每天起降100多架次，各個航班保持有序安全的間隔陸續進出港，異常繁忙的景象一直持續到午夜……老一輩西藏民航人說，如今的拉薩貢嘎機場與數十年前相比，變化天翻地覆。

上世紀50年代，西藏民航打破“空中禁區”，創造了高高原機場建設和運行的高難度紀錄。拉薩機場是西藏第二個通航的機場，也是年齡“最長”的機場。

一直以來，拉薩機場占據著進出藏主要航空樞紐的地位。中國民航西藏自治區管理局局長白珍說，由于社會經濟發展的迫切需求，進出藏民眾越來越多，近年來，西藏民航樞紐一直持續空中“擴路”。

2005年，拉薩機場成功應用RNP-AR這一新的導航技術，利用衛星定位精準導航，降低飛行誤差，確保飛行安全。

白珍介紹，2005年至2015年，西藏民航市場不斷擴大，先后有11家航空公司的17套RNP-AR程序取得了拉薩機場的運行批復。但同時，這類程序的日益增多，加大了空管部門指揮難度，安全風險同時遞增。因此，建設一套統一的、標準的飛行程序，供執飛西藏的航空公司共同使用，成為西藏民航安全高質量發展必須解決的難題。經過1年多的建設，2018年6月，公共飛行RNP-AR程序正式投入使用，合理縮短了飛機進出港的間隔時間。

實現突破的，不止這一項技術。

2008年3月，中國民航西藏自治區管理局啟動建設助航燈光項目。白珍說，拉薩的春季不比內地，寒冷缺氧，會導致工人適應難、機械降效。1.6萬米的電纜溝，基本上是凍土層，多數全靠人力挖掘。特別是航空障礙燈安裝，機場凈空范圍內3座山上的安裝點都在海拔4000米以上，無路可行，水泥、沙石、鋼筋等建材都要靠人力運上去。從開工到竣工，短短2個月，基本上人休息，設備不休息，工地不休息，24小時循環建設。

如今，拉薩機場可實現每晚約10余個航班起降。

2018年3月，成拉空中復線開通(即成都—拉薩雙向航路，用以區分過去使用的單一航路)飛行，這是自1965年成都至拉薩第一條航線開通以來，首次實行復線運行。

白珍表示，單線低流量航班完全滿足不了市場需求，所以早在2007年，拉薩機場已經開始規劃成拉復線。從單一航路到復線，飛行空域結構發生了很大變化，同一時刻，西藏空域內這條航線航班架次約有15個，比開通之前增長了三分之一。隨后，拉薩機場旅客、貨郵吞吐量不斷提升，2018年開通后的“十一”黃金周，旅客吞吐量、貨郵吞吐量比未開通前的2017年同期分別增長了近20%。

據統計，拉薩機場現已開通45個城市，通航71條航線。白珍表示，隨著西藏飛行流量的進一步擴大，將來也會考慮開通管制區內其他航線的復線運行。

另外，拉薩機場改擴建項目正在進行，T3航站樓建成后，將滿足目標2025年旅客吞吐量900萬人次、貨郵吞吐量8萬噸。(完)

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