中國多個省市的汽車市場進入“國六時代”即將滿一周年。不過，在技術門檻以及疫情等多重壓力下，中國汽車產業鏈依然難松一口氣。本土發動機企業研發副總監張天洋(化名)向第一財經記者表示，不同于可選用海外技術和零部件的主機廠，國六標準對于本土配件企業來講，壓力仍然很大。

從2019年7月1日起，包括上海、廣州、天津等多個主要城市要求對在本地辦理注冊登記(含外省市轉入)的輕型汽車實施國六排放標準，這比國家要求的時間點提前近一年。

生態環境部、國家質監總局在2016年聯合發布了《輕型車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》，要求自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準國六a階段要求，2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準國六b階段要求。

部分地區國六標準的提前實施給2019年汽車市場帶來一定沖擊，不少經銷商都集中趕在7月前降價清理庫存。受國五國六切換的影響，汽車市場產銷下滑幅度也自2019年7月份開始增大。

面對國六標準這一被稱為目前最嚴苛的排放法規，中國車企均頂著巨大的研發和成本壓力積極推進技術升級，不少整車企業甚至選擇跨過國六a標準，一步升級到國六b。不過，受疫情等因素沖擊，也有很多車企無法按照預期的規劃進行試驗和生產，應對考核的壓力非常大。

正因此，國家發改委、工信部、財政部、生態環境部等11部門在今年4月聯合發布《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，明確了國六排放標準下PN限值延期實施的消息，按照新規定，對輕型汽車(總質量不超過3.5噸)國六排放標準顆粒物數量限值生產過渡期截止時間調整為2021年1月1日前，較此前放寬了半年時間

零部件企業焦慮

近段，第一財經記者走訪上海、江蘇昆山等部分提前實施國六標準地區的汽車經銷商，發現無論是合資品牌，還是主流自主品牌，正進行銷售的車輛均為符合國六標準的車輛。

江蘇昆山某北京現代經銷商銷售負責人李坤向第一財經記者表示，該店的所有國五車型自去年5月起便停止進貨，6月份就全部下架，其中有部分庫存通過公司調配至未實施國六標準的其他地區。

上海北汽品牌吉紳店市場部經理侯文也提到，目前店里銷售的所有汽車均為新能源車或符合國六標準的汽車，沒有國五標準的庫存車。

此外，包括現代、起亞、大眾、豐田等國際主流汽車企業，也提到在國內市場已經擁有充足的國六標準的技術儲備。日本汽車工業協會(JAMA)北京辦事處副代表小泉惇太郎(音譯)稱，搭載全球最領先的技術，足以幫助主機廠應對“國六”的挑戰。

不同于主機廠的“淡定”，許多本土發動機及零部件企業卻是焦慮的。張天洋所在的公司，在今年6月份的投資者溝通會上剛宣布有5款柴油機及2款汽油機可滿足“國六”標準，但張天洋也表示，目前國內滿足國六標準的發動機，仍有DPF、GPF等部分核心零件及解決方案來自于博世、優美科等跨國企業，很多國內生產的發動機談不上完全意義的“中國造”。

“此外，國六標準在檢測方面，首次引入了輕型汽車實際行駛排放測試(RDE)辦法，這種方式對于國內發動機企業來講非常陌生，其諸多技術要求都集中在發動機上，導致本土發動機企業對于這一塊的積累相當欠缺。” 張天洋如是說。

未能真正實現“中國造”，這與國六標準的嚴苛有密切的關聯。根據國際清潔交通委員會(ICCT)的數據，中國的“國六b”標準之所以被稱為“最嚴苛的標準”，其最主要的原因在于“顆粒物數量(PN)限值”，該數值標準相較歐VII標準要提高60%，而相較日韓等亞洲發達國家的主流標準更是提高了超過100%。

國際清潔交通委員會執行主席Drew Kodjak向第一財經記者表示，PN限值標準最直接的體現了中國的“國六”是全球“最領先”的排放標準，也是內燃機最難提升的一道技術門檻，尤其是對于DPF、GPF、減塵器這樣的配件有著較高要求，而這些配件在“國五”排放標準上的要求并不高。

第一財經記者注意到，許多提前“國六”標準的城市，對于PN限制標準做了過渡期設置，其中上海等大多數城市設置的過渡值為6.0×1012個 /千米，而根據《方法》的規定，國六b標準的PN限制應當為6.0×1011個/千米。

上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼解釋道，雖然兩個指數之間相差只有一個數字，但這意味著標準提高了10倍，考慮誤差后的過濾器的性能要提高至少20倍，這已經接近了市場上相關配件的最高水平，且相比于歐標、國標在上升的速度方面更快，這也給本土企業造成了更大的壓力。“目前，市場上的國產發動機，很多既算不上真正意義的‘中國造’，也算不上真正的‘國六發動機’，只能算是一種過渡產品，這也使很多企業難于大規模生產，影響其成本的下降，而過渡期一旦結束，PN限值又會成為許多企業的‘卡脖子’技術。”

不過，中國汽車工業協會副秘書長姚杰認為，中國制定國六排放標準的初衷之一，就是在于減少PM 2.5等細小顆粒物的污染，因此大幅度提高顆粒物標準可以預見且難以動搖。

挑戰與機會并存

從市場的研發進展及反應速度來看，國六標準對于輕型汽柴油汽車的影響，要遠高于重型汽車。

北汽福田汽車副總經理吳越俊在接受第一財經記者采訪時曾表示，重型商用車在報廢年限及年檢標準等的政策壓力，從較早開始便有所呈現，且大多數需求來自于公共領域，因此技術驅動的氛圍更為濃厚，而輕型商用車用戶由于價格基數原因，對于價格更為敏感。

江蘇蘇北某市公交集團采購負責人王越洋也提到，公共用途的汽車采購過程更看重對于相關標準的遵守程度，價格因素排在標準達標之后。

根據蓋世汽車研究所的一份調研，在國六排放升級后，輕型汽油車的單車成本將增加1200元，輕型柴油車的成本更將增加4000元，且其中有超過六成的成本來自發動機技術的提升及部件的升級，而對于單價低于10萬元的多數輕型商用車來講，無疑會增加一定負擔。

另據中汽協的統計，截至今年3月底，我國“國五”車輛庫存約為26萬輛，而未達到PN限值的國六車輛庫存更是達到314萬輛。

自2020年7月1日起，全國范圍實施輕型汽車國六排放標準，而受疫情影響，雖然從7月1日起禁止生產國五排放標準輕型汽車，但銷售延長半年過渡期，國六PN限值也延期半年。不過，也有行業人士認為，這一舉措對于二手車市場、清除庫存而言依然是“杯水車薪”。

汽車行業分析師張強認為，將國六標準推遲，有很大的原因來自疫情影響而導致的認證、試驗工作的延緩，因此隨著國內疫情的逐步平緩，認證工作會重新上線，國六標準勢不可逆。

根據中銀證券的研報，在“國五”階段柴油機主要采用SCR路線，汽油機則主要采用TWC技術路線，這些路線的大多數專利被博世、康明斯等部分外資企業所壟斷，而進入“國六”后，排放處理產業鏈主要由系統供應商(艾可藍、威孚高科、凱龍高科等)、零部件供應商(奧福環保、騰龍股份、保隆科技等)等組成。一些供應商的技術路線將有效突破PN限值的局限。該研報認為，2020年尾氣處理及發動機過濾的細分產業鏈的產業規模，將增加至1281億元，同比增幅將達到201.7%，市場將迎來新一輪爆發期。

乘聯會秘書長崔東樹認為，國內率先有效控制疫情，在海外企業紛紛因現金流縮減研發投入的背景下，國內主機廠和零部件企業皆存在彎道超車的機會。

(新媒體責編：zfy2019)