“瑞虎8優惠1萬元，加上廠家的置換補貼，總共可優惠2萬元;星途優惠1萬元，沒有置換補貼。”日前，《每日經濟新聞》記者走訪北京地區多家自主品牌4S店時，一位奇瑞4S店銷售人員告訴記者，最近店內客流較少，銷售人員頗感清閑。

記者看到，在上述奇瑞4S店展廳內，除了六七臺展車外，空無一人。而距離奇瑞4S店不遠的北京汽車4S店，到店看車的人也不多。

“現在2020款BJ40已經到店，2019款車型正在清理庫存，優惠2萬元;BX7已開始預售，紳寶D50買的人太少，已經基本停售了。”一位北京汽車4S店銷售人員向記者表示，其所在店內單月新車銷量大約在20~30輛之間。

圖片來源：每日經濟新聞(資料圖)

自主品牌分化加劇

隨著國內疫情得到有效控制以及車企復工復產的有序推進，國內車市正在加速回暖，但自主品牌似乎難言樂觀。中汽協數據顯示，1~5月，中國品牌乘用車銷量為226.4萬輛，同比下滑32.5%，市場份額下跌至37.1%，相較去年同期下降2.8個百分點。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，國產自主品牌陷入頹勢，與疫情有著直接關系。“疫情導致自主品牌的日子都不太好過，很多人失業了，首購消費群體購買力低下，8萬元以下車型需求低迷，而這個價位區間正好是自主品牌的主戰場。”崔東樹表示。

“RX8優惠3萬元，RX5 max優惠1.7萬元，RX5 plus優惠5千元，新能源車型優惠2萬元，這些都是店內優惠，主要是因為疫情，最近幾個月沒有完成任務，上汽集團要求銷量，我們也沒辦法，只能虧本賣車。”一家上汽榮威4S店銷售人員向記者表示。

圖片來源：每經記者 趙成 攝

事實上，在市場持續負增長的大趨勢下，部分合資品牌在大幅降價的同時加大車型導入力度，與自主品牌在多個細分市場針鋒相對、直接競爭，使得自主品牌多方承壓。而疫情讓本就處在競爭白熱化階段的車市洗牌加劇，“馬太效應”凸顯。

“從3月份開始，我們店的月銷量就達到了100多臺，4月份，我們店的整體銷量已經回升到300多臺。”北京一家長城汽車4S店銷售人員告訴記者，長城炮的銷量最好，周末都是來看皮卡的客戶，但由于北京出臺了限制皮卡的新規，最近來看車的人明顯少了很多。

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與此同時，記者在一家廣汽傳祺經銷商處了解到，該店整體銷量也未因疫情受到過多影響，GM6和GM8這類MPV車型的月銷量更是占到該店單月銷量的50%以上。

“最近幾個月的月銷量和往年的水平差不多，基本都在100多臺車，如果疫情能在六七月份結束，我覺得下半年的銷售情況會比去年同期要好。”一家廣汽傳祺4S店總經理在接受記者采訪時表示，受疫情影響，今年的淡旺季可能和往年不太一樣，倘若被疫情抑制的消費剛需能夠得到有效釋放，車市大概率會出現“淡季不淡”的情況。

提升產品力是關鍵

在存量競爭時代，國產自主品牌的承壓難以回避，而消費升級又導致其部分市場向合資品牌流失，自主品牌生存空間被不斷擠壓。

公開數據顯示，2018年，中國品牌市占率從2017年的43.9%下跌至42.1%;2019年4月，中國品牌市占率進一步跌至40%以下。

“自主品牌乘用車市場份額從2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，繼續向上發展的壓力急劇增大。過去自主品牌嘗試向上沖擊20萬元區間尚未站穩腳跟，眼下在15萬元區間也要苦苦支撐。”廣汽集團常務副總經理吳松表示。

圖片來源：每經記者 趙成 攝

在崔東樹看來，國產自主品牌要想奪回丟失的市場份額，與合資品牌正面競爭，一定要想方設法打開高價位市場。

“入門級產品銷量下滑嚴重，主要還是市場需求下滑所致，這種情況下，要推出相對高端一些的，能夠更好滿足消費者需求的車型。目前，自主品牌的低價車主要是以‘車小、簡配’為主要特點，而‘車大、高配’顯然更受歡迎”。崔東樹認為，自主品牌推出的高端產品，一定要與合資品牌產品形成差異化競爭。

值得一提的是，與幾年前相比，自主品牌形成了新的企業梯隊，呈現了向頭部企業集中的趨勢，并出現了吉利、長城、長安三個年銷百萬量級的自主車企。5月，在SUV車型銷量前十排行榜中有4款自主車型入榜，哈弗H6、長安CS75和吉利博越包攬前三。

“對于國內幾大國有車企而言，產品的改進速度和推新速度相對較慢，銷量一般都不太好。而提高技術，提升產品力，加強產品升級換代速度，優化產品品質是非常重要的。”崔東樹認為，如果想依靠降價促銷與合資品牌抗衡，一來會傷害品牌，二來會給經銷商造成很大壓力，而一味去提升品牌，則更是一件危險的事。

“如果盲目提升品牌力，那么產品力有可能投入不夠，品牌力肯定是要去做的，但是要想依賴品牌力打市場，消費者可能會更不認可，市場是用戶口碑決定的，而產品力才是搭建用戶口碑的基礎。”崔東樹說。

(新媒體責編：zfy2019)