3月17日24時，國內油價首次迎來“九連漲”，95號汽油再次回到“7元時代”。燃油車要加油，但是很少會有人去抱怨加油難，而只會埋怨汽油又漲價了;與之相對，新能源汽車需要充電，少有人會抱怨電費貴，只會埋怨充電難。可見，充電問題已經成為擋在新能源汽車發展前路的“攔路虎”。

私人充電樁配建緊迫性已凸顯

早在2020年3月，新能源汽車充電樁、特高壓等七大領域就被納入“新基建”范疇，要求加快新型基礎設施建設進度。

如今，正值“新基建”啟動一周年。雖然“新基建”的提出，讓社會更多地關注到充電樁，但是，“2020年全年度充電設施行業并沒有出現跨越式發展，其市場規模和總量整體呈現平穩增長態勢。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆表示。

據《中國能源報》報道，2020年全年能夠完成100億元左右投資，新增公共樁20萬臺左右，新增私人樁超過40萬臺，新增公共充電站4.8萬座。從實際情況來看，2020年全年國內充電基礎設施增量僅為46.2萬臺，大幅低于預期。

近期，充電樁被寫入了政府工作報告和“十四五”規劃綱要。

2021年政府工作報告明確指出，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。“十四五”規劃綱要同樣指出，推進老舊樓宇改造，積極擴建新建停車場、充電樁。

此前，公共充電樁主要服務于B端的出租車、網約車和物流車等服務車輛，隨著新能源汽車個人消費比逐年提高，C端市場還沒有真正打開，私人樁配建的緊迫性凸顯。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，2020年隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%，未隨車配建充電設施37.2萬臺，整體未配建率29.8%。究其原因，居住小區安裝充電樁存在電力容量不足、沒有固定停車位、物業配合度低等問題。

作為全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在兩會期間建議，要加強配套基礎設施建設，應在舊城改造、城郊結合部開發時提前考慮用地規劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電力供應重點考慮老舊小區和城中村地帶的電力升級改造，解決這些區域用電的問題。

雖然國家層面給予了重大利好消息，但對于個人樁建設尚存的這些問題，如怎么報批、物業不配合該如何解決等，在執行層面上還需主管部門盡快出臺明確規定。

在張帆看來，“解決問題的關鍵在于厘清各方的權、責、利。”對物業而言，配合建樁能帶來什么利益，有怎樣的責任和管理權限，相關政策或法規要予以明確;電網公司、第三方運營也提出“統建統管”，解決電力負荷不足和維護日常運營安全;用戶同樣也要配合承擔有序充電、使用綠色能源等責任。“私人樁配建需要多方配合、共同努力”。

公共充電樁四大“痛點”怎么破

近年來，新能源汽車產業穩步向前發展，但是充電的便利性、充電樁數量不足、布局不甚合理、部分充電樁位置信息沒有實現共享等痛點，成為掣肘其發展的重要因素。

能鏈快電聯合創始人于翔介紹，目前中國有近500萬輛電動汽車, 全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，車樁比例約為3:1。“充電樁總量并不少，但充電樁使用率卻不足5%。”

在北京頤和園公園西門外的停車場，便可以看到10多個充電專用車位前空無一車，充電樁落滿了灰塵，顯然很久沒有使用過。而在市區內的商場等公共停車場充電專用車位上，又會時常見到燃油車停放。

于翔認為，油車占位、樁體故障運維不及時、場站功能單一缺乏配套，導致車主找不到充電樁，體驗長期不佳，從而產生焦慮情緒，一定程度上影響了消費者對新能源汽車的選購熱情。

對此，工信部副部長辛國斌指出，“把現有的充電樁更好的充分利用起來是下一步要考慮的問題，現在要利用現有的信息管理技術把所有充電樁納入到一個管理平臺，并盡量做到共享。”

“在符合條件的城市加油站、停車場配建普通充電樁，同時在一二線城市邊緣、城鄉結合部，新建、配建大功率快充站(如180kW)，作為現有城市充電設備的積極補充。”曾慶洪建議。

據了解，國網公司已經組建了充電樁建設的公司，一些民營企業和其他相關領域的企業也參與到充電樁建設當中，“隨著整個市場容量的不斷擴大，充電樁的建設布局會更加科學化、規范化。”辛國斌說道。

(新媒體責編：xmtqyd)