數據顯示，2020年我國新能源汽車產量已經達到145.6萬輛，比2019年增長17.3%。

本次問卷調查中，有觀點認為，為促進新能源汽車發展，實現《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》所提出的到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右;到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化的規劃目標，在一些限購的大城市，新能源汽車要放開限購。也有觀點認為，為促進新能源汽車發展，各地應根據實際情況出臺燃油車限購政策，明確燃油車禁售時間表。那么，應如何看待這兩種觀點?當前我國新能源汽車發展還面臨哪些瓶頸?為促進其健康穩定發展，專家又有哪些建議?

現階段應該給消費者選擇權

早在今年3月8日國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，國家發展改革委副主任寧吉喆表示，要深入挖掘消費潛力，在汽車方面，要開展汽車下鄉和汽車以舊換新，引導一些地方和城市繼續放開新能源汽車限購政策和增加指標，這有利于擴大汽車消費，也有利于促進新能源汽車健康有序發展。

之后，我國石油消費總量控制和政策研究項目組對外公開發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究報告》顯示：我國將于2050年實現燃油車的全面退出。

在6月5日舉辦的“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高提出：建議北京研究出臺禁售燃油車政策。

此次調查問卷中，許多網友表示自己既是新能源汽車的支持者，但同時也是堅定的禁燃令的反對者，企業應該進一步在質量性能提升上給消費者信心，政府應該一方面加大放開新能源車限購力度，另一方面適當加大燃油車限購力度，但不能“一刀切”，應該給消費者選擇權。

調查結果顯示，36.7%的人認為，為促進新能源汽車發展，各地應根據實際情況出臺燃油車限購政策，21.1%的人認為所有城市新能源汽車都應放開限購。

有專家認為，新能源車取代燃油車，需要一個相對較長的時間過程，在這個過渡期內，多依靠市場本身的調節作用才能讓新能源車健康發展。

仍面臨諸多制約因素

經過多年的發展，我國新能源汽車市場體量初具規模，形成了寧德時代、比亞迪等具有全球影響力的頭部企業，不僅成功進入跨國車企的全球供應體系，而且正在加快全球產能布局。2020年以來，跨界、造車、代工等辭藻不斷出現于新能源車產業，以阿里、百度、小米為代表的互聯網企業強勢進入新能源汽車造車行列，受到廣泛關注。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，當前我國新能源汽車剛剛邁進以市場化驅動為主、政策驅動為輔的新階段，政策體系日趨完善，產業發展環境逐步優化。各地方政府也結合自身實際出臺了貫徹實施方案和支持政策，基本形成了橫向聯動、縱向貫通、各方協同的支持政策體系。

不過也要看到，在已基本形成較為完善產業發展體系的同時，我國新能源汽車仍存在部分核心技術掌握不足、標準法規不完善、充電基礎布局不合理和管理不完善等問題，同時也存在智能網聯汽車道路基礎設施有待建設、安全保障體系有待完善、跨產業融合新生態亟須構建等痛點，這些問題成為了新能源汽車市場向縱深發展的瓶頸。

隨著汽車與能源、交通、信息通信等領域不斷跨界協同，如何構建智能汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合的新型產業生態，還需要跨領域、跨行業上下游產業鏈的深度融合和協同創新。

張進華認為，我國新能源汽車發展已進入“市場+政策”雙輪驅動新階段，智能網聯汽車正處于技術快速演進、產業加速布局的商業化前期階段。

面對目前的實際情況，張進華建議：

一要強化創新驅動，依托龍頭企業持續推動全產業鏈發展，攻關核心關鍵技術，突破車規級芯片、車用高端傳感器、車載操作系統等產業短板。

二要完善標準法規。加強新能源汽車相關領域的跨部門組織協同，加強智能網聯汽車標準法規研究及完善。

三要加快新能源汽車在公共領域、私人消費領域、鄉村等市場的推廣普及，鼓勵探索新型充電共享商業模式創新。

四要優化發展環境。完善政策工具，研究財政補貼、稅收優惠、雙積分等與碳管理銜接機制，加大對充電/加氫基礎設施、智能網聯汽車道路交通設施等環節的支持力度。

中國車市的新能源化之路不光是放開限售和燃油車限售禁售的問題，未來的發展之路更需要理性的思考。

(新媒體責編：xmtqyd)