橫沖直撞，見縫插針，全程逆行……早晚高峰時段的一些地鐵站旁，總有一批黑摩的頗為野蠻地拉客載客，給正常的道路秩序帶來了很大危害。但黑摩的之所以存在，也證明了“最后一公里”出行手段的不足。目前市面上的共享單車、微循環公交乃至擺渡電瓶車，仍有各自的局限性。

危險

車道成落客區 行車全程逆行

早上7點半，成壽寺路北向南方向，一輛輛汽車正有序地行駛通過。忽然，一輛銀灰色的三輪摩的由遠及近，緩緩地停在了“路側”。

只不過，它不是停在靠人行道這邊，而是停在內側車道、靠道路中央隔離帶的一邊。后座的乘客下車后，從隔離帶的一個小豁口穿過馬路，就走進了成壽寺地鐵站。摩的卸了客，一個右掉頭，穿過幾條行車道來到輔路，再一路逆行向北去拉下一位客人。

平均兩分鐘，就會有一輛摩的停到隔離帶旁，內側行車道儼然成了落客區。臨近8點則是一個來客小高峰，一分鐘內一下子來了四輛。此時，行車道上的汽車也開始增多，不時與摩的發生路權的爭奪。有些行駛在內側行車道的汽車，因為摩的在車道上卸客，不得不停車并鳴笛催促。

掉頭回去的摩的，又是去哪里拉客呢?只見摩的沿著成壽寺路向北，再向西拐進了成安路，而后沿路來到了橫道溝西街。在這里，有一排摩的正停在路側等候拉活。他們的顧客，主要是住在道路北側，方莊南路18號院的上班族。

從18號院南門到成壽寺路地鐵站，長約一公里的道路，步行大約需要一刻鐘，摩的師傅則要收費10元。記者嘗試坐了一次摩的，只需三分鐘便到達了之前落客的地方。但這三分鐘也著實充滿驚險——橫道溝西街還算寬敞，但成安路就要窄得多，且并未劃分車行道與人行道。摩的在行人之間左右穿梭，車速絲毫沒有降低。

“這兒早上5點半就有車了，一直拉到10點。”司機表示，一早上平均能拉十多趟，可賺來一百多塊錢。

在距離成壽寺不遠的大紅門地鐵站周邊，同樣有不少三輪摩的出沒。早8點，每隔一兩分鐘，就能看到一輛摩的沿著臨泓路由西向東逆行前進，行至大紅門地鐵站A口附近，司機還會放慢車速，不斷向路邊的行人招呼攬客，一旁經過的汽車對此也只能紛紛避讓。

“去百榮多少錢?”“10塊!”很快，一輛摩的就拉到了客人。因為行車道和便道之間隔了一道護欄，乘客還得跨步邁過欄桿才能進到三輪車內。

記者隨后也乘坐摩的前往百榮商場。車剛走沒幾步，路邊又有一位大姐攔下了摩的，準備一起“拼車”。這位大姐要去的是天雅服裝市場，與百榮的方向順路。本就不大的三輪車后座坐上了兩個人，確實有些擠。

一路上，摩的始終沿著南苑路輔路逆行向北，與旁邊正常行駛的機動車和自行車互相交錯。行至天雅商場附近時，輔路的機動車道與非機動車道之間架起了護欄，原本軋著分界線行駛的摩的只能拐進非機動車道，并占據了車道的大部分空間，只給正常騎行的自行車留了條小通道。

探因

出行手段太少 坐摩的圖方便

無論是成壽寺還是大紅門附近的摩的線路，車程都不算長，10塊錢的車費顯然并不便宜，為何還有許多乘客愿意買單?

“天太冷啦，有車坐誰愿意騎車呀。”摩的師傅給出了問題的答案，同時還炫耀起了車上的暖風設備。“這都是自己配的，這邊很多車都有。”

除了摩的和共享單車之外，從大紅門到百榮商場缺乏其他的出行手段。大紅門商場位于南苑路西側，想要坐公交，要先走一段路到南苑路東側的公交站點。公交車大多也只能開到木樨園橋下，距離百榮商場仍有一段距離。

“最希望的當然是開通地鐵，出來就到了。”一名摩的乘客表示，百榮商場旁邊就是木樨園地鐵站，天雅商場旁邊則是海戶屯地鐵站，都是八號線的站點。如果能從大紅門直接坐八號線過來，肯定既省錢又方便。但因為八號線大紅門站尚未開通，目前還沒法這么走。

而在方莊南路18號院南門附近，出行手段的選擇就更少了。附近完全找不到一輛共享單車，也幾乎沒有一趟合適的公交線路。根據地圖導航，最近的一班往成壽寺地鐵站方向的公交是128路，但為了坐上這趟車要走將近一公里半的距離，甚至不如直接步行前往地鐵站。

“這兒一直都是這樣的情況。”一位剛剛乘摩的到達成壽寺地鐵站的先生坦言，10塊錢確實有些貴，但比起走路來地鐵站，摩的確實要方便不少，“有時太冷了，或者出來晚了，只能坐這個。”

雖然有人愿意乘坐摩的，但也有上班族堅持以步行的方式前往地鐵站，羅女士就是其中一位。在她看來，摩的在人車混行的區域相對于行人有些太危險了。“橫沖直撞的，有好幾次就從我旁邊擦過去了。”羅女士也表示，其實早高峰時段在成壽寺地鐵站附近是有不少共享單車的，如果能把這些車向周邊小區勻一勻，應該能滿足不少人的出行需求。

此外，也有居民提到了用微循環公交來代替摩的。為此，記者咨詢了公交集團和有關政府部門，得到的答復是，公交線路一般只能在市政道路上運行，由于沿線的成安路不屬于市政道路，開通公交會有一定難度。

思路

擺渡車人氣旺“歸誰管”仍沒譜

共享單車數量不足，公交線路難以開通，地鐵站周邊的“最后一公里”問題到底如何解決?目前，在常營地區運行的擺渡車模式給出了一種思路。

下午5點半，地鐵六號線黃渠站C口外，四輛電瓶車正停靠在路邊等候。電瓶車的外觀有些類似公園里的游覽車，車體是全封閉的，總共有四排，每排能坐兩到三人。一旁，售票員正揮動著手中的二維碼等待乘客掃碼支付，每人收費三元。

“這邊有兩條線路，一條去薈萬鴻社區，一條去柏林愛樂小區。”兩趟擺渡車，每條線路都有一到兩個固定站點，乘客也可以和司機要求提前下車。兩條線路還能夠深入社區內部，薈萬鴻社區線的終點站設在了社區中央的小賣部，旁邊就是居民樓。柏林愛樂小區線則是由小區西門進入，一直沿著小區主干道向東行駛，再由東門穿出。有不少乘客所住的樓就在主干道旁，擺渡車也時不時停下讓乘客下車。

除了黃渠地鐵站，記者在常營地鐵站也看到了幾輛擺渡車，這里只有一條通往連心園社區的線路，收費兩元。

從乘客的反饋來看，大家認為擺渡車的存在確實解決了最后一公里的問題。晚高峰期間，乘坐擺渡車的乘客非常多，平均五分鐘就能坐滿一班。

雖然擺渡車很受歡迎，但它“到底歸誰管”，目前并未有確切答案。黃渠地鐵站的擺渡車，售票員聲稱是“常營鄉”租的車，而記者咨詢常營地區辦事處發現，對方并不清楚擺渡車的來歷。而常營地鐵站的售票員則表示這些車都是“私人承包的”。

擺渡車的路權問題同樣存在疑問。無論是黃渠還是常營的擺渡車，都沒有機動車牌照。事實上，多年前雙井地區也曾開通過接駁地鐵站和小區的擺渡車，但最終因為“擺渡車不能上路”的原因，被全面取消。

(新媒體責編：zfy2019)