2019年，一邊是整體車市繼續(xù)向下，一邊是產(chǎn)品價格不斷攀升;一邊是高端品牌持續(xù)熱銷，一邊是低端市場迅速萎縮;一邊是新能源汽車大量增加，一邊是關(guān)鍵技術(shù)遲遲沒有突破。相信每位汽車從業(yè)者看到這些看似矛盾的信號，都會十分頭痛。如果說中美貿(mào)易摩擦引發(fā)消費者對宏觀經(jīng)濟的不確定性擔(dān)憂，那么為什么高端品牌的銷量卻節(jié)節(jié)攀升?道理上來說，如果消費者是因為受房地產(chǎn)調(diào)控而減緩汽車消費，那么一二線城市的汽車市場應(yīng)該啞火，而現(xiàn)實中是三四級市場遇冷。這些看似奇怪的車市現(xiàn)象的存在，揭示出了車市的另一面真相，即車市轉(zhuǎn)型已經(jīng)拉開帷幕，價值消費開始取代價格消費，市場份額集中度開始向“頭部”集中。

市場矛盾

車市持續(xù)向下

2019年，車市進入購置稅減免政策退出后的調(diào)整周期，疊加宏觀經(jīng)濟下行導(dǎo)致的消費信心不足和消費者抱有的持幣觀望情緒，汽車消費動力明顯偏弱。此外，部分一線城市提前實施國五、國六排放標(biāo)準(zhǔn)切換，經(jīng)銷商為清庫存開展大規(guī)模“甩賣”，透支了車市下半年的銷量。在諸多因素的共同作用下，2019年國內(nèi)車市仍處在下行通道，銷量下滑態(tài)勢有增無減。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)日前發(fā)布2019年及2020年車市預(yù)測報告(以下簡稱“報告”)，預(yù)計2019年中國市場汽車銷量2583萬輛，同比下降8%，國內(nèi)外大多數(shù)車企和經(jīng)銷商經(jīng)營舉步維艱。面臨“新四化”變革帶來的市場重構(gòu)，數(shù)字化轉(zhuǎn)型為企業(yè)帶來新的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾等德系車企，通用、福特等美國車企及部分有實力的自主品牌，為加速向電氣化和數(shù)字化的轉(zhuǎn)型，或降低運行成本、斷臂求生，或抱團取暖。

處在汽車產(chǎn)業(yè)的變革時期以及市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整期，自主品牌的生存空間遭受了巨大的擠壓。目前，自主品牌在各細(xì)分領(lǐng)域均“失守”，銷量和市場份額占比全線下滑。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車今年前11個月累計售出新車748萬輛，同比下降16.9%，市場份額也從去年同期的41.9%跌至38.9%。部分游離于主流市場邊緣的傳統(tǒng)車企和造車新勢力，甚至相繼陷入工廠停產(chǎn)、員工欠薪、資金短缺等困局。

報告同時指出，隨著影響車市的負(fù)面因素逐漸弱化，2020年預(yù)計銷量為2531萬輛，降幅將所有收窄，減少2%左右，正增長拐點或出現(xiàn)在2023年。

品質(zhì)逐步向上

美國學(xué)者約翰·揚曾說：“在今日激烈的競爭環(huán)境中，忽視品質(zhì)問題無異于自殺。”同樣，汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題愈加被重視，過去被偷空減料、粗制濫造的低劣產(chǎn)品，早已無法被消費者接受認(rèn)可。從今年日系品牌銷量的逆勢上揚可見，在汽車市場進入存量競爭時期，打磨產(chǎn)品、提升質(zhì)量才是各大車企破冰前行的關(guān)鍵所在。

與今年銷量下滑形成對照，為滿足消費者新一輪對新車品質(zhì)的追求，自主品牌通過自主研發(fā)，逐步實現(xiàn)了對三大件核心技術(shù)的突破，新車的質(zhì)量方面得到極大提升。

J.D.Power發(fā)布的2019中國新車質(zhì)量研究結(jié)果顯示，中國汽車行業(yè)新車質(zhì)量問題數(shù)量明顯減少，整體新車質(zhì)量大幅提升。研究包含的67個汽車品牌中，52個品牌的表現(xiàn)均優(yōu)于去年。其中，廣汽傳祺以90個PP100獲得中國車市品牌第四、自主品牌第一。長安逸動XT、榮威i5、吉利博瑞、奇瑞瑞虎3X等車型，分別位于各細(xì)分市場車型榜單的前列。

另外，自主品牌與合資品牌的沖突愈加尖銳。相比大部分合資品牌以價格下探、優(yōu)惠政策等綜合手段換取銷量，自主品牌開始將新車的價格向上轉(zhuǎn)移。隨著競爭力和品牌溢價能力的提升，自主品牌不僅逐漸摘掉低質(zhì)的帽子，也慢慢擺脫了原有的價格低廉的固有印象。具體到車型來看，長安CS75PLUS通過提升新車品質(zhì)和增加科技配置，完成了“合理漲價”;榮威RX5 MAX盡管定位和售價都比RX5高，但市場表現(xiàn)依然不俗。新車上市3個月以來，累計銷量為2.98萬輛，成為上汽榮威整體銷量的新增長點。星途TX、領(lǐng)克03、哈弗H9等車型售價，則已經(jīng)突破15萬元售價的天花板。

品牌矛盾

高端市場走俏

盡管2019年的整體車市呈現(xiàn)頹勢，但無論從增速還是份額來看，20萬元以上的高端市場整體向好。其中，20萬～25萬元區(qū)間的增速，同比增長15.6%;35萬元以上區(qū)間的高端市場份額較2018年提升1%。

除消費升級的推動作用，高端車價格下探也為其提供新的推動力。數(shù)據(jù)顯示，高端車市場繼續(xù)保持了正增長，前11個月，高端車市場份額占比已達到10.8%，為車市寒冬增添一抹暖色。其中，BBA三家車企延續(xù)了較高的增長速度，并率先開啟電動化產(chǎn)品的布局。相較于難以撼動的第一陣營，國內(nèi)二線高端車企兩極分化。例如雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎的銷量，實現(xiàn)了20%左右的增長，而英菲尼迪的品牌建設(shè)和“降價保市場”的策略卻未能奏效，銷量出現(xiàn)大幅下滑。

值得注意的是，由于擁有高性價比的同時，也滿足了消費者對性能、品牌、高端體驗等需求，20萬～30萬元價格區(qū)間的產(chǎn)品，成為了消費升級下的市場甜蜜點。從哈弗H9、廣汽傳祺GA6，再到長安CS75PLUS，部分自主品牌已經(jīng)開始突破高端細(xì)分市場。與前者推出高端車型的路線不同，奇瑞和長城等車企選擇“另起爐灶”，分別新建星途和WEY高端品牌。其中，WEY品牌的高端化之路雖然艱難，但在11月銷量再次突破萬輛。領(lǐng)克前11個月累計銷量約達11.6萬輛，同比增長32.5%。

車企的“沖高之旅”，不僅需要回歸產(chǎn)品，還要在品牌建設(shè)與渠道布局上全面發(fā)力。受造車新勢力“用戶至上”理念的影響，傳統(tǒng)車企打造的4S店，也更加注重為用戶提供高端、高質(zhì)量的售前售后服務(wù)體驗。

低端市場萎縮

2019年，低端車市場降幅最為明顯，堪稱車市下滑的主要因素之一。曾經(jīng)創(chuàng)造過單月銷量破8萬輛五菱宏光，前11個月累計同比下滑了22.4%。與高端市場受大環(huán)境影響小、盈利效果強不同，自主品牌的傳統(tǒng)主陣地低端市場，盈利空間較低，品牌收益較差。而大眾、豐田等合資品牌的產(chǎn)品價格下探，讓力帆、眾泰等在低端市場中立足的自主品牌于生死掙扎中左右撕扯。吉利、長安和上汽等車企，同樣面臨低端產(chǎn)品滯銷的問題。因此，不少車企選擇探索定位更高的細(xì)分市場。

事實上，國內(nèi)三四線城市市場、農(nóng)村市場及北方地區(qū)市場消費升級和降級并存。盡管1月國家發(fā)改委印發(fā)的《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》(以下簡稱《方案》)，吹響了新一輪汽車下鄉(xiāng)的號角。但《方案》的實施效果似乎不佳，并未成為提振汽車市場、助力消費增長的“利器”。

另一方面，從新能源汽車領(lǐng)域來看，11月，工信部公布第10批推薦目錄，新能源乘用車共有24款，其中小微型純電動汽車共計6款;而在10月公布的第9批推薦目錄中，小微型純電動汽車共計9款。不難看出，新能源汽車中的中低端市場也在逐漸萎縮。

產(chǎn)品與技術(shù)矛盾

新能源汽車產(chǎn)品數(shù)量多

在電動化趨勢的浪潮下，各系別車企紛紛入局新能源汽車市場，2019年約有50余家車企130余款新能源汽車上市。

回顧2019年，蔚來、小鵬和威馬三家車企“你方唱罷我方罷”，零跑、理想ONE等造車新勢力開始交付首款量產(chǎn)車型;北汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企，對純電動和插電混動車型各有側(cè)重。其中，除了改款的車型，比亞迪在今年推出小微型純電動汽車e1、北汽陸續(xù)推出EX5、EX3、EC3和EU7等多款車型、上汽榮威則推出了RX5 eMAX，吉利幾何A上市、廣汽新能源先后推出了Aion S、Aion LX。

除了特斯拉以最快的速度落地上海，實力雄厚的合資企業(yè)也加快了在國內(nèi)建廠、投產(chǎn)的步伐，一向謹(jǐn)慎的日系車也開啟“觸電”模式。在廣州車展上，密集亮相的奔馳EQC、奧迪e-tron等高端品牌新能源汽車，將進一步打開高端純電動SUV市場。

12月3日，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》(征求意見稿)要求，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。對照2012～2020年的規(guī)劃，2035年的規(guī)劃減少了對動力電池壽命、能量密度、續(xù)駛里程等參數(shù)的目標(biāo)，僅保留電耗和油耗的整體節(jié)能指標(biāo)，以留給產(chǎn)業(yè)技術(shù)更大的發(fā)揮空間，交給更市場化的發(fā)展。這意味著，在新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)加速提升的同時，也將有技術(shù)路線更為多元化、數(shù)量更多的新能源產(chǎn)品，被投放到國內(nèi)汽車市場。

新能源關(guān)鍵技術(shù)突破少

受政策補貼退坡及車市下行影響，2019年的新能源汽車市場銷量開始“退燒”，一些患有“補貼依賴癥”、競爭力不強的企業(yè)，迎來陣痛期。截至今年11月底，新能源汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)5個月同比下滑。可見，在政策和資本的推動下，新能源汽車市場還未實現(xiàn)真正意義上的市場化。

盡管自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，涵蓋了關(guān)鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發(fā)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游，形成了結(jié)構(gòu)完整、自主可控的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，市面上已有的新能源汽車產(chǎn)品數(shù)量也不少，但仍然存在的核心技術(shù)缺失問題，愈加成為制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的絆腳石，尤其是在插電式混合動力技術(shù)方面，與德系、日系等品牌的差距明顯。

就純電動汽車來說，應(yīng)對里程、成本、充電、循環(huán)使用壽命、回收以及安全等多方面技術(shù)難點，攻克三電技術(shù)難題仍是關(guān)鍵。目前，比亞迪和寧德時代已在動力電池方面，做出不菲的成績。但動力電池的成本，仍占據(jù)了整車的四成左右。因此，留給電機電控的成本進一步被壓縮。如何彌補電機電控技術(shù)的先天不足，追趕并領(lǐng)跑國際技術(shù)水平?電機電控電動化行業(yè)，怎樣適應(yīng)和滿足整車電動化的發(fā)展需求，是國內(nèi)相關(guān)企業(yè)亟需解決的瓶頸問題。

自動駕駛發(fā)展矛盾

單車技術(shù)向左

2019年，自動駕駛的發(fā)展“寒冬”似乎也悄然降臨，各大廠商在自動駕駛技術(shù)的展示上低調(diào)不少。10月，Waymo突然對外宣布“真·無人駕駛”服務(wù)上線。但實際上，任何應(yīng)用在車上的傳感器都有局部的缺陷，單車智能需要多個傳感器的融合協(xié)同，這樣會大幅增加能耗和單車造價成本。另外，由于現(xiàn)階段傳感器存在的缺陷，人工智能技術(shù)的不成熟，很多危險的場景憑借單車智能還無法完全應(yīng)對，所以，Waymo無人駕駛汽車在運行過程中依舊安全狀況頻發(fā)。

盡管當(dāng)研發(fā)和測試進入深水區(qū)時，多傳感器融合、芯片算力、成本能耗、極度依賴于高精度地圖以及數(shù)據(jù)、場景的本地性和通用性等問題浮出水面，但優(yōu)步、特斯拉、通用Cruise等企業(yè)，也選擇了這條自動駕駛技術(shù)路線。其中，優(yōu)步和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的自動駕駛基礎(chǔ)車型XC90，已于9月在沃爾沃汽車瑞典圖什蘭達工廠下線。特斯拉也在今年明確了實現(xiàn)“全自動駕駛”的時間表。

車路協(xié)同向右

與單車智能相比，車路協(xié)同在安全可靠性、經(jīng)濟舒適性方面，似乎更勝一籌。在基于4G技術(shù)開展車路協(xié)同項目的時期，由于4G傳輸速度相對較慢，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)速率時延高達50毫秒，基本實現(xiàn)不了對高速移動車輛的實時控制，這也成為制約自動駕駛發(fā)展的重要因素。但隨著通訊技術(shù)的突破和進展，5G網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，可以為車輛提供毫秒級超低時延，幫助車輛在遠程環(huán)境感知、信息交互和協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破。車路協(xié)同方案開始受到越來越多的業(yè)內(nèi)關(guān)注。

目前，華為、百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技公司，上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、華人運通等自主車企，以及奧迪、福特等外資品牌，都已經(jīng)開始在車路協(xié)同的技術(shù)路線上探索。今年，百度的自動駕駛出租車隊Robotaxi，通過前裝Apollo定制版OBU，使車輛和智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備進行L4級車路協(xié)同感知駕駛。

所謂車路協(xié)同，不僅著眼于車的智能，還需實現(xiàn)車、路、人之間的互聯(lián)互通與數(shù)據(jù)共享，其涉及的領(lǐng)域包括但不限于車輛制造商、通信運營商、交通設(shè)備制造商、道路建設(shè)管理部門，以及軟件提供商。從這個層面考慮，與單車智能相比，車路協(xié)同的門檻要高得多，受到基礎(chǔ)設(shè)施的牽制也要多得多。因此，無論是單車智能方案，還是車路協(xié)同方案，距離實現(xiàn)自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)，都還有很長一段路要走。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)