導(dǎo) 語：城市自行車交通系統(tǒng)是城市綠色出行系統(tǒng)的重要組成部分。近年來，互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(俗稱“共享單車”)的發(fā)展對城市自行車交通系統(tǒng)的恢復(fù)發(fā)揮了積極作用，但也帶來了一系列新問題。那么，以共享單車為代表的城市自行車交通出行有哪些新特征?如何促進(jìn)共享單車規(guī)范、有序發(fā)展?今天交通言究社“城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃”專家談專欄邀請到交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院杜光遠(yuǎn)來談?wù)勊�的觀點(diǎn)。

自行車正在慢慢回歸城市解決最后一公里出行

改革開放以來，我國城市的機(jī)動(dòng)化水平不斷提高，各城市都在竭盡所能的滿足小汽車出行及停放需求。在此背景下，“讓自行車交通回歸城市”已呼吁多年。近年，共享單車因成本低、便捷度高，在解決城市交通出行最后一公里上，具有其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢，有效滿足了公眾短距離出行需求，緩解了城市交通擁堵，越來越多的人開始重新選擇騎自行車出行，自行車正在慢慢地回歸城市。

與此同時(shí)，共享單車車輛亂停亂放、車輛運(yùn)營維護(hù)不到位、企業(yè)競爭無序、用戶資金和信息安全風(fēng)險(xiǎn)等問題也相繼出現(xiàn)。特別是在“以車為主”的城市交通發(fā)展理念下發(fā)展起來的城市，因自行車出行需求和停放需求爆炸性增長，導(dǎo)致了自行車“無路可騎，無處可放”以及機(jī)非混行問題的加劇。

圖1：城市中亂停亂放的共享單車

鑒于此，中央和地方各級部門都對共享單車的發(fā)展給予了高度的重視。2017年8月交通運(yùn)輸部等10部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》從實(shí)施鼓勵(lì)發(fā)展政策、規(guī)范運(yùn)營服務(wù)行為、保障用戶資金和網(wǎng)絡(luò)信息安全、營造良好發(fā)展環(huán)境4個(gè)方面，為鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展提出了總體要求。同年，公安部等4部門聯(lián)合印發(fā)的《城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃(2017—2020)》中也專門針對加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車、公共自行車的通行和停放管理，合理設(shè)定互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車和公共自行車的投放規(guī)模和停放站點(diǎn)，完善配套管理設(shè)施，規(guī)范通行停放秩序等方面提出了要求。此外，越來越多城市根據(jù)自身城市特點(diǎn)，相繼出臺(tái)了共享單車管理意見，鼓勵(lì)和規(guī)范共享單車的健康發(fā)展。

以共享單車為代表的城市自行車交通出行新特征

清楚認(rèn)識(shí)以共享單車為代表的城市自行車交通出行新特征，是做好迎接自行車交通回歸城市的基礎(chǔ)。我們聚焦共享單車使用的空間特征，通過對安徽省合肥市中心城區(qū)范圍內(nèi)某共享單車品牌車輛位置數(shù)據(jù)分析，來探尋城市自行車出行的新特征。

1.共享單車騎行距離和騎行時(shí)間特征

對某個(gè)共享單車品牌一天中移動(dòng)超過100m的單車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，騎行總量為4.3萬次，車輛日均騎行次數(shù)為3.9次/輛。騎行距離方面，平均單次騎行距離約1.1公里，約82%的騎行出行距離在1.6公里以內(nèi)，其中1公里以內(nèi)的出行占比約63.4%。這也充分反映了共享單車對城市交通的“最后一公里”發(fā)揮著重要作用。從騎行時(shí)耗來看，平均單次騎行時(shí)間約9.8分鐘，其中4分鐘至6分鐘占比最高，約24%。

圖3：合肥中心城區(qū)范圍單車騎行起訖點(diǎn)

圖4：一天中移動(dòng)超過100m的單車數(shù)據(jù)

2.共享單車整體空間分布特征

從城市整體空間上可以看出，車輛分布主要集中在城市核心區(qū)域，并與城市住宅、公司、餐飲、軌道交通站點(diǎn)等熱點(diǎn)設(shè)施的分布高度重合。在這些熱點(diǎn)設(shè)施周邊的車輛停放需求是同區(qū)域其他設(shè)施周邊的5-8倍，停放缺口矛盾突出。

從單車在城市道路的分布情況來看，不論夜間還是工作時(shí)間，在二環(huán)內(nèi)，共享單車在主干路、次干路甚至支路上均有較多分布，二環(huán)外則主要沿城市干道沿線分布，支小路分布相對較少。

圖6：城市二環(huán)內(nèi)單車分布

3.車輛位置分布和騎行軌跡特征

車輛位置分布和騎行軌跡分布都呈現(xiàn)出與地鐵站點(diǎn)和常規(guī)公交站點(diǎn)高度聚合的特點(diǎn)，地鐵站點(diǎn)300m范圍內(nèi)單車停放數(shù)量約占全部車輛數(shù)的35%以上，并呈現(xiàn)出越接近城市中心區(qū)域單車停放量和流動(dòng)量越大的趨勢特點(diǎn)，大東門、四牌樓地鐵站區(qū)域的單車數(shù)密度達(dá)到全市最高。

此外自行車交通有效拓展了公共交通服務(wù)范圍，從與小汽車出行可達(dá)范圍對比圖可以看出：共享單車的引入，使得公共交通站點(diǎn)特別是軌道交通站點(diǎn)沿線的公共交通與自行車組合優(yōu)勢范圍得到明顯的延伸。在主城區(qū)與濱湖新區(qū)、高新區(qū)、科學(xué)城等外圍片區(qū)連接上，相比于小汽車出行，競爭優(yōu)勢明顯。

圖8：合肥公共交通可達(dá)范圍分析圖

4.城市核心區(qū)內(nèi)騎行特征

從車輛分布來看，車輛主要集中在軌道交通站點(diǎn)和大型商業(yè)區(qū)、居民小區(qū)附近。淮河路商業(yè)區(qū)、三里庵附近高校聚集區(qū)域、朱崗至秋浦河路地鐵站沿線是二環(huán)內(nèi)單車騎行最熱的區(qū)域。

圖10：二環(huán)內(nèi)24小時(shí)車輛分布變化情況

圖11：二環(huán)內(nèi)單車騎行熱區(qū)

從騎行軌跡分布來看，軌道交通站點(diǎn)周邊依然是騎行的主要分布區(qū)。在核心區(qū)的軌道站點(diǎn)周邊，出行需求來自軌道交通站點(diǎn)周邊的各個(gè)角落,并呈放射性發(fā)散,站點(diǎn)周邊不論主干路還是支小路都有大量的騎行需求。而在城市外圍地鐵站周邊，騎行主要分布在非機(jī)動(dòng)車通行條件較好的干路上。

圖12：核心區(qū)地鐵站單車騎行分布

圖13：城市外圍地鐵站點(diǎn)單車騎行分布

以共享單車為代表的城市自行車交通出行新特征可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：一公里以內(nèi)、十分鐘以內(nèi)的“短途高頻”騎行是共享單車出行主要特征;車輛分布主要集中在城市核心區(qū)域，并與城市住宅、公司、餐飲、軌道交通站點(diǎn)等熱點(diǎn)設(shè)施的分布高度重合;共享單車主動(dòng)向公共交通靠攏，并形成接駁組合，軌道交通站點(diǎn)周邊成為單車集中的最大的熱點(diǎn)，放大了地鐵經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng);在軌道交通、BTR等中大容量公共交通沿線，公共交通與自行車交通組合優(yōu)勢范圍得到明顯延伸;單車騎行主要分布在非機(jī)動(dòng)車通行條件較好的干道上，但在城市核心區(qū)域內(nèi)，支路小路上的單車使用率明顯增高。

共享單車發(fā)展存在的問題

共享單車在給公共出行帶來方便的同時(shí)，也給城市人文環(huán)境帶來一些負(fù)面影響，其中對城市的交通管理挑戰(zhàn)最為突出的就是停車和行車問題。

◆分布不均：城市核心區(qū)車輛大量堆積，城市邊緣區(qū)卻無車可用，高峰期一車難求，平峰時(shí)無人問津。

圖15：城市中單車資源的分布不均

◆停車問題突出：上班時(shí)“圍困車站”，下班后“圍困小區(qū)”，放假時(shí)“圍困公園、商圈”，單車在成群結(jié)隊(duì)地蠶食公共空間。

圖17：在馬路中間停放的共享單車

◆騎行環(huán)境沒有保證：自行車專用道不足、不連續(xù)，騎行空間被機(jī)動(dòng)車、商販甚至被公交靠站停車侵占，機(jī)非混行越發(fā)嚴(yán)重。

圖18：機(jī)動(dòng)車占自行車道停車

關(guān)于共享單車出行的幾點(diǎn)意見

1.營造良好發(fā)展環(huán)境，統(tǒng)籌規(guī)范共享單車健康發(fā)展

按照共享單車是城市綠色交通系統(tǒng)的組成部分，是方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘的交通服務(wù)方式的發(fā)展定位，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通，統(tǒng)籌發(fā)展共享單車，建立完善多層次、多樣化的城市出行服務(wù)系統(tǒng)。在城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃編制過程中強(qiáng)化自行車交通的地位，建立與城市空間承載能力相匹配，與公眾出行需求等相適應(yīng)的車輛投放機(jī)制，在道路路權(quán)、停車設(shè)施、政策支持等各個(gè)方面，為自行車交通提供保障。

加快共享單車運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量考核辦法出臺(tái)和監(jiān)管平臺(tái)的建設(shè)，掌握車輛位置、使用情況，并能夠?qū)χ攸c(diǎn)區(qū)域進(jìn)行預(yù)警和動(dòng)態(tài)調(diào)控等，實(shí)現(xiàn)對城市共享單車的統(tǒng)一監(jiān)管，加強(qiáng)對運(yùn)營企業(yè)規(guī)范運(yùn)營的監(jiān)管，強(qiáng)化企業(yè)投放和經(jīng)營的主體責(zé)任，規(guī)范其在運(yùn)營調(diào)度、維修維護(hù)、車輛回收等方面的運(yùn)營行為，促進(jìn)共享單車健康規(guī)范發(fā)展。

2.鼓勵(lì)和規(guī)范“公共交通+自行車交通”綠色交通體系一體化發(fā)展

在優(yōu)先發(fā)展公共交通基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮公共交通與共享單車交通組合優(yōu)勢，通過進(jìn)一步打通、優(yōu)化公共交通與自行車交通兩種交通方式銜接方面阻礙，將公交換乘、多種交通運(yùn)輸方式的無縫銜接及一體化發(fā)展納入規(guī)劃、體制機(jī)制設(shè)計(jì)與運(yùn)輸組織管理中。在客流較大的大中運(yùn)量公共交通站點(diǎn)周邊布置集中式的共享單車停放點(diǎn)，并根據(jù)潮汐情況及時(shí)補(bǔ)充和轉(zhuǎn)移共享單車，以防止站點(diǎn)無車可用和車輛淤積;在常規(guī)公交站點(diǎn)周邊結(jié)合其他公用設(shè)施優(yōu)先考慮自行車停放區(qū)的劃定，鼓勵(lì)和規(guī)范“公共交通+自行車交通”綠色交通體系一體化發(fā)展，引導(dǎo)市民更多地選擇綠色出行方式。

圖19：軌道交通站處劃定專用停車區(qū)域

3.完善自行車交通停車設(shè)施，加快自行車專用道建設(shè)

在城市商業(yè)區(qū)域、公共交通站點(diǎn)、交通樞紐、居住區(qū)、旅游景區(qū)周邊等場所，施劃自行車停車點(diǎn)位，規(guī)范自行車停放。對不適宜停放的區(qū)域和路段，鼓勵(lì)企業(yè)推廣運(yùn)用電子圍欄技術(shù)，制定負(fù)面清單實(shí)行禁停管理，規(guī)范用戶騎車停車行為，努力實(shí)現(xiàn)主干道上嚴(yán)格按照劃定的停車區(qū)域停放，在次要干道上嚴(yán)格控制擺放秩序，支路小路上規(guī)范擺放。在路權(quán)的保障方面，加快完善城市自行車道建設(shè)，優(yōu)化道路設(shè)計(jì)，確保自行車出行的安全性和通達(dá)性。在城市核心區(qū)不僅要重視干道上自行車專用路權(quán)的保證,也要努力提升支路小路上自行車通行環(huán)境，加大對占道停車和占道經(jīng)營行為查處。

(文 / 交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院 杜光遠(yuǎn))

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