本刊記者 / 白曉娜

如今，馬路上的交通代步工具種類越來越多，除了有普通的機動車以外，還有另外一類交通代步工具，那就是老年代步車。不知道從什么時候起，小區里開始有了老年代步車，也不知道從什么時候起，老年代步車開始搶占機動車車位。老年代步車原本是為腿腳不方便的老年人而設計，可是時至今日卻被人濫用了。

亂開、亂停……

隨著老齡化社會的腳步，老年代步車應運而生。在小區里、在學校門口、在公園附近、在機動車停車位、在禁停區域，隨處可見亂停的老年代步車。數量激增的老年代步車帶來了各種亂象。

其一，亂停。城區車位相當緊張，有些社區更是一位難求。老年代步車動輒停入機動車位，讓這一矛盾更加尖銳。更令人哭笑不得的是，由于老年代步車沒有號牌，即便占用了收費車位，也能堂而皇之“零元停”。在北京小區中同一時間停著20多輛老年代步車，這種現象是司空見慣的。除此之外，在已經覆蓋了電子收費系統路側停車位，機動車只要停靠，就會被計時收費。但是一輛老年代步車怡然自得地停靠在車位里，因為沒有號牌，這輛車既占用了停車資源，還不用付費。

老年代步車占用機動車停車位，讓小區居民不勝其擾，居民對過多的老年代步車亂停頗有意見。有的小區物業也想了辦法，設置了專用車位。但這種措施治標不治本，社區居委會工作人員表示：“有的自覺的，就停在專門的區域里。不自覺的，也沒轍。”

其二，亂開。小區里、人行道上、機動車道內，市民常常可以看到“老代”時而龜速、時而飛躥的車影。不論是機動車道，還是非機動車道，老年代步車隨心所欲，哪里有空哪里鉆。“經常遇上老年代步車在機動車道和人行車道之間逆行，這種情況對于路上的行人來說是十分危險的。”上班路上經常被困擾的張女士說。

其三，拉黑活。“老代”拉黑活，無疑是知道“老代”好鉆交管的空子。無論是在地鐵口還是在小區的門口都會出現很多簡易的代步車。當人路過的時候就是打開車門，等待“上班的人”后排落座，一般從小區送到附近地鐵站的價格是10-20元不等。

想咋停咋停，想咋開咋開，誰想開誰開，想怎么充電怎么充電，各種亂象不一而足。

觸目驚心的安全隱患

老年代步車質量堪憂。車子設計不合理、工藝簡單、材質低劣，質量沒有保障，上路容易發生危險。無法辦理牌證。因為沒有國家嚴格規定的生產標準，無資質的小廠甚至個人自行拼裝，都能“生產”出銷售火爆的“老代”。沒有安全氣囊、零配件品質低劣，加工粗糙且沒有專業的檢測，消費者意識不到它的危險性，卻被幾千元到幾萬元的車價、不用上牌、不用買保險、不用考駕照等省錢省事的特點所吸引。更令人氣憤的是，一些無良商家偷換概念，號稱“老代”是新能源車，誤導消費者。

10月25日，北京街頭發生一起車禍，一輛闖紅燈的轎車撞飛了一輛正常直行的摩托車，根據曝光的監控記錄顯示，視頻車方向變成綠燈，大家紛紛起步行駛，就在此時從右側沖出一輛高速行駛的紅色小轎車，小轎車根本不管前方已經變成紅燈，絲毫沒有減速的意思，想要搶在視頻車所在方向的車輛前通過路口。而此時一輛正常通行的摩托車正好行駛到了道路中央，紅色小轎車不知為何沒有減速避讓，或許他認為摩托車會讓他，或許他沒有看見摩托車。紅色小轎車直愣愣地撞在了摩托車上，將摩托車連人帶車撞了出去。摩托車行駛方向為綠燈。紅色轎車是一輛沒有牌照的老年代步車，至于當時車內的駕駛員是老人還是年輕人就不得而知了。這起事故的責任清晰，顯然是老年代步車闖紅燈所致，摩托車當時剛剛起步，車速很慢。

沒學過交規、沒有駕照的老年人，開著這種時速可達三五十公里甚至更高的車上路，對公共交通秩序和駕駛者自身生命安全會造成多大的隱患。同時，因為沒有相應的法律規范，如今，這種車的駕駛者，已經不僅是老人，中青年人駕駛老年代步車比例很大。

目前市場銷售的三輪、四輪電動車均未列入國家工信部《機動車生產企業及產品公告目錄》，不符合辦理車輛注冊登記的法規要求，無法在交警車管部門辦理牌證，上路行駛屬交通違法行為。嚴重影響交通安全。未經駕駛培訓，對交通法律法規不熟悉，交通安全意識淡薄，隨意穿插、掉頭、逆行、闖紅燈等交通違法行為更是常見，交通事故頻發，擾亂交通秩序。電動三輪、四輪車由于未上牌，駕駛人交通安全意識不強，對交通法規掌握不足，不按規定車道行駛，亂停亂放、隨意變道、拐彎掉頭、亂闖紅燈等各種交通違法行為隨處可見，在埋下安全隱患的同時，擾亂了正常的道路交通秩序。

老年代步車的車型雜亂無章，無論是質量參數、行駛速度，還是續駛里程、安全技術性能等，都達不到現行電動汽車標準，未被列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，生產沒有統一的標準。因此，老年代步車不能當作電動汽車加以約束和管理;而老年代步車多為四輪的廂式車型，如果按照兩輪的電動自行車來管理，標準又過于寬松，對治理亂象起不了多大作用。管理上的模棱兩可，很容易造成“兩不管”。

從2018年7月1號起，北京已經全面禁售包括老年代步車在內的各類超標電動車。《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》也明確規定，擅自生產、銷售未經國家機動車產品主管部門許可生產的三輪車、四輪車的，由工商行政管理部門沒收車輛，并處產品價值三倍以上五倍以下罰款。可如今，還是有個別電動車店違法銷售“老代”，一些互聯網交易平臺也在干著這種違法的營生。

治理最直接有效的手段，就是從生產源頭抓起。一方面，應盡快制定老年代步車產品的統一生產標準，在質量參數、行駛速度等方面嚴格監管，不讓一臺不合格的代步車出廠;另一方面，對一些非法生產或改裝老年代步車的黑工廠，予以取締并嚴厲處罰，從源頭上堵住安全隱患漏洞。同時，老年代步車上路亟待法治規范，應盡快出臺相關專門法律法規，比如采用號牌管理，無號牌一律不準上路，讓交管部門在執法時有法可依。

背后無聲的需求

在下午放學的時候，某區小學門前，接孩子的人群慢慢聚集。機動車禁止在學校門前停靠，但老年代步車不斷在此停靠，接到孩子再開走。作為孩子的爺爺奶奶，對于老年代步車，他們的態度大多都是支持的。“尤其馬上冬天了，早上天沒亮就上學，放學都天黑了，沒個車孩子太苦了。”

這也反映了當代老年人的某些“窘況”。除此之外，公交站間隔太遠、地鐵換乘太繞、網約車操作太“難”……眼下，老年人出行不便現象比較突出，一些身體狀況欠佳的老人更是“沒事盡量少出門”。

四通八達、一“碼”通行的城市交通體系，極大滿足了人們說走就走的期望。但對于不少老年人來說，未必能充分享受到這些進步。一方面，掃碼進站、一鍵叫車等年輕人眼里的常規操作，實際上多少有一定的技術門檻。而當各類交通資源與技術的融合越來越深，“掉隊者”就會遭遇招手打不著車、“堵上加堵”這類尷尬。另一方面，交通設施建設往往重“硬件”輕“軟件”。一些地鐵站沒有電梯，而樓梯臺階多達上百級;一些十字路口綠燈時間太短，行人過個馬路得連跑帶顛，同時躲避轉彎車輛。年輕人對此尚且嘖有煩言，老年人更常常“望而卻步”。更令人憂心的是，老年人在輿論場中是一個嚴重“失聲”的群體，社會對其訴求的關注度與問題的緊迫性不成正比。

今年以來，借由多個新聞事件，許多人開始呼吁等一等在智能化時代掉隊的老人，重視“快節奏”中的“慢需求”。說起來，每種技術都是利弊同在的產物。我們要堅持的是以人為本，要追求的是科技向善，盡量避免技術給一部分人“添彩”卻給另一部分人“添堵”。這個意義上，我們呼吁網約車平臺在產品運營中，不妨聽一聽老年人的心聲。比如，是否可以對操作進行一些“適老化”設計?另外，相關部門能不能在頂層設計上拿出滿足老年人需求的出租車調度方案?這當然不是一個容易的問題，但讓更多人可以享受技術的紅利而非相反，應當是追求的狀態。

相較于技術升級，以服務完善關照老年人的出行需求其實更切合實際，也更容易上手。由于不會叫網約車，公交地鐵成為大多數老人的出行首選。這就需要相關部門將心比心，在細節上多下功夫。公交站臺扎堆兒的地方，能否將標識放得更大更清晰，或者延長志愿者的服務時長?一些老舊地鐵站能否克服困難裝上電梯?這些工作細碎又繁復，但換個角度想，誰家沒有老人，誰又不會慢慢變老?更重要的是，中國社會即將進入深度老齡化時代，巨大的人群基數擺在那兒，這些補短板的工作不是想不想做的問題，而是必須要做。

關注那些無聲的需求，折射的是城市治理者的責任心，以及一座城市的文明度。說到底，在一個包容開放的時代，新與舊、快與慢之間，不該是無法解決的不等式，而應是可以兼顧的多選題。

不可懷疑的是，老年代步車的興起，很大程度上是因為解決了一些市民“最后一公里”的出行問題。但是要遏制相關亂象，還得靠進一步激活城市交通網絡的毛細血管。比如，打通慢行網絡，鼓勵騎自行車;試水社區巴士，暢通微循環。有“堵”有“疏”，這個隱患才能真正得以解決。

(新媒體責編：news1)