9月22日上午10時，廣深港高鐵香港段開通儀式在香港西九龍站舉行。

9月23日，廣深港高鐵香港段正式開通運營。據了解，香港段全長26公里，通車初期可直達內地44個站點。廣深港高鐵從香港西九龍站出發，至深圳福田站最短運行時間為14分鐘，至廣州南站最短運行時間為47分鐘，至北京西站運行時間為8小時56分鐘。

廣深港高鐵的全線開通首次將香港連入了國家高鐵網絡，同時，這也也意味著粵港澳大灣區“一小時生活圈”建設又邁進了一步。鐵路部門預測，到2020年左右，廣深港高鐵年均客流量將達8000萬人次。

粵港澳大灣區“一小時生活圈”建設，交通先行

去年3月，粵港澳大灣區建設寫入國務院政府工作報告。資料顯示，粵港澳大灣區面積達5.6萬平方公里，灣區人口達6600萬，2017年GDP生產總值突破10萬億元、灣區GDP總量規模超過了俄羅斯國家、在世界國家排行中名列11位。

而要將城市建設升級為區域建設，首先必須發展交通。

2017年3月6日，在十二屆全國人大五次會議廣東團全體會議上，全國人大代表、廣東省發改委主任何寧卡提出了六條粵港澳大灣區的建設建議，其中第一條就與交通發展有關：“加強基礎設施互聯互通，形成與區域經濟社會發展相適應的基礎設施體系，重點共建“一中心三網”，形成輻射國內外的綜合交通體系。”

廣州市政協主席劉悅倫也曾表示，縱觀世界級灣區綜合交通發展經驗，大多依托以多層級的軌道交通為主的快速骨干交通體系組織灣區內部商務、通勤等活動，支撐生產要素的高效流動。

可見，交通是粵港澳大灣區的“血脈”，缺少了交通建設，粵港澳大灣區之間的生產要素流動就會受到限制。目前粵港澳大灣區建設仍在初級階段，因此這一階段的重要任務之一，就是建設好交通基礎設施。

目前，粵港澳大灣區內的交通基礎設施建設正如火如荼進行。在鐵路方面，有廣深港高鐵的全線貫通;在橋梁和公路方面，被譽為“世界第一跨海大橋”的港珠澳大橋即將通車，此外還有深中通道、虎門二橋等也有望在近兩年開通;在城軌方面，穗莞深城際快速軌道、深惠城軌也正在建設中。可以說，對交通企業而言，粵港澳大灣區將成為一塊充滿機遇的福地。

粵港澳大灣區不僅需要交通，更需要智慧交通

過去的交通基礎設施中，路就是路，橋就是橋，路燈就是路燈，每一個設施都發揮單一的作用，但在人工智能、物聯網等技術蓬勃發展的今天，交通基礎設施只擁有單一功能的情況也正被逐步改寫。粵港澳大灣區定位為全球發展的第四極，智慧交通建設自然必不可少。

交通基礎設施建設離不開規劃，而在規劃過程中，智慧交通企業就能發揮作用。

廣東省人大代表、深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司副總工程師呂國林曾說，粵港澳大灣區’對標’世界級灣區的交通發展，仍存差距，目前珠三角城際軌道網布局與城市群空間結構不匹配，跨珠江通道體系短板明顯，東向區域公路通道存在瓶頸。現在城市交通存在的交通擁堵等問題，一方面是汽車保有量高居不下所導致，另一方面是由于前期城市規劃不合理所致。汽車保有量控制、交通信號燈智能化等手段都能夠在城市發展過程中調整和彌補，但城市交通規劃一旦確定，就無法輕易修改，因此規劃需有理有據、需慎重。

據了解，一個交通項目的規劃和建設可能涉及數十項交通調查，包括居民出行、道路供給及整體運行等。但傳統的數據采集方式，多通過紙質問卷，或將地圖分成塊狀，按區域入戶調查，存在效率低、精度低、重復利用性差等問題。而現在，企業可以運用大數據分析、模型搭建等手段，全面支持交通規劃全過程。比如企業可以與運營商合作，定位居民的運動軌跡，觀察城市在不同時點、地點的人流量密度，在供需調查的基礎上進行再次的校核調查。

在具體的道路通行上，高速公路收費也是智慧交通企業能夠“發光發熱”的地方。

目前高速公路收費可以分為幾種模式，一是依靠人工收費，二是采用ETC收費，三是通過車牌、車型識別進行收費。未來采用后兩者代替人工收費必定成為趨勢。人工收費有諸多弊端，如收費速度慢，造成擁堵;難以避免收錯費、漏收費等問題，而采用ETC或車牌識別進行收費，則能避免這樣的問題。日前，國務院常務會議決定，將推動取消高速公路省界收費站，以解決省界高速公路收費站容易出現的堵車現象，從而降低物流成本，提高物流效率。同樣，在粵港澳大灣區建設中，要加快各城市的互聯互通，取消收費站也是趨勢。據了解，在廣東省交通集團推動下，港珠澳大橋已經可以實現不停車收費，系統采用基于國標和港標的ETC收費技術，而基于未來車牌和車型識別進行支付，可能會與ETC支付相融合，催生出更便捷的不停車收費方式。

(新媒體責編：wb001)