修建地鐵是一件有“面子”的事，這種想法讓很多城市對此趨之若鶩，卻往往忽略了城市的“里子”。軌道交通建設究竟能給城市帶來什么?這個問題值得通盤考慮。

國務院辦公廳日前印發《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(以下簡稱為《意見》)，對新形勢下我國城市軌道交通規劃建設工作作出部署，被輿論普遍看作是為 “地鐵熱”降溫的一大信號。

在《意見》發布之前，國內城市申建地鐵輕軌的條件標準執行的還是15年前出臺的要求——2003年國務院辦公廳印發的《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(以下簡稱為《通知》)。《意見》相比于《通知》，最突出的一點就是提高了申建地鐵和輕軌的相關經濟指標：申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元提高到300億元、3000億元;申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由60億元、600億元提高到150億元、1500億元。

申建“門檻”提高后，一些城市可能會因為條件不達標而放棄或暫緩建設地鐵。根據相關文件披露的數據，目前國家已經批復建設規劃的43個城市中，完全符合申報新一輪建設規劃條件的只有29個城市，南寧、呼和浩特、包頭、烏魯木齊、哈爾濱、貴陽等14個城市距離最新的“門檻”均有差距。

近年來，地鐵作為一種便捷綠色的出行方式，成為很多城市公共交通建設的第一選擇，一些三四線城市也開始投入巨大的熱情建設地鐵。數據顯示，“十三五”以來，全國有100多個城市規劃了城市軌道交通線網，我國的軌道交通建設進入“爆發式發展”階段。在這個過程中，一些風險與隱患也漸漸顯露。國家發改委相關官員曾經在接受采訪時透露，修建地鐵成本平均每公里達到7億元左右，可見這是一筆巨大的投資。當前，城市軌道交通建設資金主要來源于政府財政和間接融資，建成后的運營維護靠的依然是政府財政源源不斷地輸血，大量的投資必然會讓地方政府背上很大的經濟負擔，甚至增加地方政府的債務風險。

對于一座城市來說，修建地鐵的動機與目的，除了改善市民出行環境外，還有拉動投資、提升城市形象。修建地鐵是一件有“面子”的事，這種想法讓很多城市對此趨之若鶩，卻往往忽略了城市的“里子”，即地方的財政能力。地鐵建設時的大量投資、建成后運營時的不斷“輸血”，很可能會超出地方政府的投融資能力，對改善民生產生影響。對于地方財政來說，有限的資金究竟應該投入到改善民生的哪個領域?地鐵建設給這個城市帶來的到底是什么?這些問題執政者都應通盤考慮。《意見》遏制了盲目申建，短期看確實讓一些城市的“地鐵夢”落空了，但長遠看或許更加有利于這些城市的發展。

《意見》也就客流規模給出了最低標準。北上廣這樣的大城市客流集中，地鐵運營效率高，而一些二三線城市的地鐵客流根本達不到標準。一些城市的現實情況是，造價高昂的地鐵被當做普通公共線路，盲目流向低客流的市郊地區，造成資源的浪費。和我國大力發展地下軌道交通不同的是，國外一些發達國家采用的是更多元化的建設思路。以日本為例，東京軌道交通線路達到2000多公里，地鐵卻只占200公里，地鐵服務于城市中心15公里的范圍，城鐵則服務于城市50公里的范圍。作為地鐵的補充，城鐵可以進入城市中心，并且和地鐵連通。與高造價的地鐵相比，城鐵、輕軌甚至有軌電車，從建設能力上和運營效率上對于我國而言或許都是不錯的選擇。

軌道交通建設應該量力而行。“在城市軌道交通發展中，關鍵是要統籌城市居民需求和城市建設能力的關系。既要盡力而為，緩解城市交通擁堵、提升人民群眾出行質量;又要量力而行，科學有序，不造成城市可持續發展的經濟負擔。”國家發改委綜合運輸研究所副所長李連成提出的觀點得到了不少人的認同，“政府要把人民創造的社會財富用好，用在必需和急需的地方，才能發揮最大的經濟社會效益”。

(新媒體責編：wb001)