堵車這件事，催生了一些癥狀，比如常見的“路怒癥”。

它還催生了一種自我保護(hù)和緩解情緒的“堵車文化”。 中國社會科學(xué)院社會學(xué)所副研究員沈杰曾認(rèn)為，“堵車文化”的出現(xiàn)，凸顯了一種社會情緒。

這種社會情緒關(guān)聯(lián)著諸多因素，其中包括城市經(jīng)濟發(fā)展、生活方式的變奏等。

在成都，夜里十點的二環(huán)路依舊堵得厲害，北京出租車司機則戲言北京的晚高峰已經(jīng)從以前的下午四點半開始提前到如今的兩點半;而中國絕對多數(shù)的一、二線城市，早高峰的時間長度也較五年前延長了一倍。

比“吃了嗎?”更富有時代精神的，恐怕是這句—— “今天你堵了嗎?”

交通擁堵這個 “城市病”，已經(jīng)成為了影響經(jīng)濟發(fā)展的重要阻礙因素。

中國交通部發(fā)表的數(shù)據(jù)顯示，交通擁堵帶來的經(jīng)濟損失占城市人口可支配收入的20%，相當(dāng)于每年國內(nèi)生產(chǎn)總之(GDP損失5-8%，每年達(dá)2500億元人民幣，全國交通擁堵帶來的每日相關(guān)處理費達(dá)10億元人民幣。

為何堵車？

車多，路窄

截止2017年6月底，全國機動車保有量達(dá)到3.04億輛，汽車保有量達(dá)2.05億輛，其中23個城市汽車保有量超過200萬輛。盡管國家道路交通建設(shè)投資規(guī)模一直在快速增長，但依然大大落后于交通運輸?shù)男枨笤鲩L速度。

很多城市在規(guī)劃初期，對車輛保有量評估空間過小，導(dǎo)致后期在發(fā)展中，道路條件不能完全支撐出行需求，同時城市建設(shè)又在很大程度壓縮出行條件，這些硬件因素成為了當(dāng)前路堵最重要的原因之一。

剎車是“殺手”

當(dāng)車流比較飽和時，前方司機變道或者踩一腳剎車，就會立即造成后方車輛依次做出連鎖反應(yīng)，然后形成一個虛擬的堵車點，這個堵車點會堆積大量車，然后逐漸蔓延到很遠(yuǎn)的后方。剎車干擾被持續(xù)放大后，形成了交通擁堵。

名古屋大學(xué)曾做了一個關(guān)于堵車的實驗，很多輛車有間隔地排成一個圈，開始勻速繞圈行駛。最初司機們盡可能勻速并保持和前車適當(dāng)距離，但隨著時間推移，出現(xiàn)了車距縮短和剎車的狀況，擁堵也就此產(chǎn)生。

論其根本，少部分人對規(guī)則的破壞，如加塞、不按指示燈行駛、無故降速等，都在時刻引發(fā)城市交通的困局。

值得一提的是，當(dāng)前“網(wǎng)約車”逐漸成為主流的出行選擇方式時，不熟悉城市道路的外地網(wǎng)約車司機們也在無形中被動地成為了路堵“推手”。

而隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，智慧交通的應(yīng)用也承載了政府及開車人對緩解堵車形勢極大的期望，這一片新的逐鹿之地，能解決“堵城”之痛嗎?

“治堵”新曙光？

2017年滴滴宣稱成立智慧交通FT團隊，將與各地政府一起攜手打造智慧交通體系，用大數(shù)據(jù)賦能城市交通治理。

同期高德也發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)，表示截至2017年12月底，已與國內(nèi)150個城市達(dá)成戰(zhàn)略合作共建設(shè)“智慧交通”，而今年的7月26日，高德更是宣布要為中國“堵城”量身定制“高德方案”，重點落地中型城市、大型城市、超大型城市，目標(biāo)是未來三年，每天服務(wù)6億人出行，為社會節(jié)約2億小時，讓合作城市的擁堵下降10%—20%。

以下是滴滴、高德等在亮出治堵成績單時，我們看到的數(shù)據(jù)摘錄。

突發(fā)擁堵的時間由20分鐘縮減到5分鐘，

年度擁堵延時時間由252小時下降到238小時

警情響應(yīng)時間縮短75%，

機動車通過路口的平均延誤時間下降6%、

停車比例降低3%;

真的不堵了嗎？

所謂智慧交通，其本質(zhì)上利用大數(shù)據(jù)等手段對交通狀況進(jìn)行引導(dǎo)、干預(yù)，包括了道路交通監(jiān)控、電子警察、交通信號控制、交通信息采集和誘導(dǎo)、智慧公共交通等，通過收集實時的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，處理成狀態(tài)信息，用于車載導(dǎo)航路況的提供及路線的選擇。

單純的大數(shù)據(jù)干預(yù)手段，在偶發(fā)性擁堵下，有助于駕駛員選擇新的路徑，避開擁堵，但是，常發(fā)性擁堵以及多選擇路徑同時擁堵下，效果不顯著，更多時候，它的作用更傾向于出行參考，以及城市規(guī)劃的數(shù)據(jù)支持。

而大數(shù)據(jù)和人工智能是目前“智慧交通”的主要應(yīng)用技術(shù)手段，也可能是更好的選擇。

人工智能是利用龐大的城市數(shù)據(jù)資源，把公路數(shù)據(jù)化，基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)化，車輛數(shù)據(jù)化，對城市的整個交通系統(tǒng)進(jìn)行全局的即時分析，即建立AI交通感知系統(tǒng)，能夠預(yù)知、判斷、協(xié)作交通運行，有效調(diào)配資源，從而達(dá)到“治堵”的目的。

簡而言之，目前包括滴滴、高德等互聯(lián)網(wǎng)科技公司的治堵方案，主要圍繞在大數(shù)據(jù)和人工智能方面的“下功夫”。交通大數(shù)據(jù)是人工智能的基礎(chǔ)和支撐，基于數(shù)據(jù)進(jìn)行算法分析的人工智能離開了交通大數(shù)據(jù)，再強大的計算能力沒有了原材料也是“空轉(zhuǎn)”。

兩者匹配，方為“智慧“

城市交通系統(tǒng)的最大特點就是超級融合的一體化，單純地僅使用一種手段都無法從根本緩解這種堵車之殤。只有通過集中的單一平臺運行數(shù)據(jù)，分析來自城市交通系統(tǒng)全面綜合的大數(shù)據(jù)和信息庫，最大化利用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，產(chǎn)生可操作性強的治堵方案。

這種互聯(lián)性是城市智慧交通的核心所在，對整合規(guī)劃、運營和預(yù)測分析至關(guān)重要。

堵車不科學(xué)，但可以科學(xué)地不堵車。

(新媒體責(zé)編：wb001)