印度疫情不僅使該國的經濟復蘇停滯不前，對全球航運、服裝、藥品、金融服務等重要行業產生產生沖擊。

海員短缺危機重現

印度是全球海員主要來源國之一。

據國際航運商會秘書長蓋伊—普拉滕說，在全球約170萬名海員中，有20多萬人來自印度。許多國家已經禁止了來自印度的航班，印度工人無法前往到世界各地的港口，也無法交換船員。

世界上最大的集裝箱航運公司馬士基公司的海事關系負責人雷內·皮爾·佩德森(Ren%uE9 Piil Pedersen)認為，世界可能面臨對全球貨物流動的嚴重威脅。他的公司雇用了30%的印度海員。

據《金融時報》報道，新加坡已經禁止近期到過印度的海員在新加坡港口換班，阿聯酋富賈伊拉港也宣布禁止來自印度的船只在當地進行海員換班。新加坡港口和富賈伊拉港是重要的海上樞紐，它們的做法引來了全球許多重要港口的效仿。

Synergy Marine Group首席執行官拉杰什·烏尼表示：“我們正在密切追蹤印度第二波新冠疫情的發展過程。作為一項緊急措施，我們已經凍結了未來21天印度以外的所有船員換班。”

“在海員換班方面，情況每況愈下，”威廉森船舶管理公司首席執行官卡爾·舒說，“實際情況非常糟糕。”該公司約1萬名員工中有15%來自印度。這家挪威公司已從4月24日開始停止在印度進行船員換班，據悉至少將持續至5月底。

印度的新冠疫情也影響了全球的海員招募工作。根據船員中心的消息顯示，鑒于印度國內不斷激增的新冠確診病例數，皇家加勒比已經停止了從印度招聘員工的計劃。

第二波疫情威脅著印度的公共衛生防疫體系，因此在入海前能完成新冠疫苗接種只是印度海員面臨的眾多挑戰之一。對疫苗供應和等待時間的擔憂，增加了印度海員工作的不確定性，許多人可能因此而失業。

馬士基航運海上部門人力資源主管尼爾斯·布魯斯也表示，如果各國繼續加強對海員的入境限制，2020年的全球海員換班危機還將重演。

專家表示，為海員接種疫苗可能是一個解決方案，但這可能難以執行。

但是當下印度疫苗的接種狀況卻不容樂觀。到4月下旬，人口近14億的印度僅接種了大概1.3億劑疫苗，這個數字遠遠不足形成群體免疫。而且，隨后各邦報道了疫苗短缺，影響第二劑疫苗的接種。更可怕的是，印度目前出現了一種名為B.1.617的新變種，具有更強的傳染性，而且已被報道出現在多個國家。

新冠變異毒株對大型航海人力供應商造成了嚴重影響，因為船東們已經紛紛堅持，要在下一份合同中加入“只雇傭那些接種完新冠疫苗的海員”這一條款。印度外國船東代表和船舶管理協會(FOSMA)主席桑卡普·舒克拉表示：“船東們希望海員都接種疫苗。他們也知道完成這兩劑接種需要多長時間。”

印度海事機構此前曾警告稱，如果沒有將20余萬印度海員納入“疫苗優先接種群體”，可能會損害他們的就業能力。

海運貿易受一定程度影響

船舶管理行業的業內人士稱，暫時凍結涉及印度海員的船員換班是他們應對印度感染激增的唯一選擇。然而國際船舶管理人協會主席馬克·奧尼爾警告稱，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈的影響可以被視為“微不足道”。

對全球供應鏈而言，海員換班危機造成的風險是多方面的。最主要的風險是由于長期在海上工作、身心疲憊、藥品食品供應不足，海員進行罷工抗議，最終推遲貨物運輸時間。

報告指出，疫情期間，眾多海員對超時工作表示不滿，部分海員因長期營養不良、失眠出現嚴重心理問題。有消息顯示，部分船只特別是干散貨運輸船已經出現海員罷工。

除了海員問題，印度還是關鍵的鐵礦石、鋼材生產和出口國。2020年全年，中國累計從印度進口了4480萬噸鐵礦石，較2019年的2380萬噸上漲了近90%，創下9年來新高。

談及印度疫情對供給和價格的沖擊，標普普氏鐵礦石指數經理王楊雯表示，就國際市場而言，預計率先受到沖擊的是鋼材價格。原因在于，印度是鐵礦石和鋼材很大的出口國，歐美大量鋼材供應來自印度。

“此次疫情的暴發較為突然，目前東岸鐵礦石出口方面，裝船、發貨沒有影響，但可能存在滯后效應，相對來說問題更大的是鋼廠和下游企業，尤其是中小型企業，如果疫情持續發酵，鋼廠勢必會增加檢修，甚至關停一些高爐。” 因此有觀點認為，鋼材仍可能漲價。

在她看來，如果按照印度當前的情況，5-6月鋼材生產有下滑的風險，而鐵礦石目前來看影響較小。關鍵在于，印度的鐵礦石出口主要以低品礦為主，但中國和歐美國家的需求主要以生產效率更高的中高品礦為主，因此印度鐵礦石生產和出口方面的變化對國際市場的影響有限。此外，目前印度港口的鐵礦石庫存居高不下。

不過，也有分析人士表示，印度部分制造企業目前已經停工，這可能導致鋼材需求下降，這反而對鋼材價格是負面的，但鑒于鋼材價格仍以國際需求為前提，因此影響仍不顯著。

盡管拆船廢鋼的價格在持續上漲，達到了2008年以來的新高，但拆船行業在近期卻一直表現低迷。

當然致使拆船行業的低迷的因素的多角度的，一方面在傳統理論中，航運市場高漲船東拆船的意愿會明顯降低;另一方面巴基斯坦和孟加拉在齋月期間的工作效率降低，拆船行業在此時節表現都會比較平淡。而印度作為當前的“拆船大國”，也被疫情的爆發沉重打擊。

印度主要拆船場所，Alang海灘上幾乎所有的拆船活動都已停止。一方面是封鎖政策的影響，勞工出現短缺，南亞沖灘的拆船方式是一個勞動密集型產業。而主要的影響是氧氣的缺乏，Alang海灘的拆船公司每天用于氣割的氧氣高達100噸，而當下所有的氧氣都被緊急調用做醫療使用。

印度的疫情危機轉化為氧氣危機，這也是國內互聯網上關注較多的。中國駐印度大使孫衛東2日最新表示，中國企業正在加緊生產印方提交的至少4萬臺制氧機的訂單，爭取以最快的速度交付。

在煤炭方面，運往印度的煤炭尚未受到影響，停留在疫情爆發前的水平。盡管去年的疫情爆發煤炭進口大幅減少。但這一次的影響相對較小，據統計印度的熱能煤庫存僅相當于12天的消費量，是2018年以來的最低水平，這刺激了印度煤炭的持續進口。

印度是世界原油第三大進口國，普氏能源資訊(Platts)報告稱，由于其他地區經濟體的石油需求復蘇，印度煉油企業不大可能降低生產效率。因此，石油可能是影響相對較大的版塊，嚴格的封鎖禁令抑制了交通燃料的需求。據煉油商統計，4月份印度柴油和汽油需求將下降20%以上，5月份降幅更大。

另外一個影響趨勢，考慮到中東和西非一些國家為避免疫情影響，可能會限制停靠過印度港口的船舶入境，這會導致中東地區的船舶供應吃緊。這在VLCC市場已有體現，Clarksons Platou Securities周四估計，VLCC的日均現貨收益為9,900美元，自4月22日以來上漲了27.5%。

盡管到目前為止，印度新一輪疫情爆發對海運貿易的影響有限，但短期內的影響還是存在的，尤其是對掛靠印度船舶的禁令，閑置運力是否會促進一些細分運輸市場的火爆，一切還由在觀察。

物流產業鏈面臨挑戰

據業內人士預計，印度第二波疫情將嚴重破壞航運和物流產業鏈，全球已有多個港口拒絕停靠過南亞港口的船舶掛港。

總部位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)石油和航運分析師Ole Rikard Hammer表示，隔離印度可能會成為阻礙全球物流供應鏈正常運轉的重大干擾因素，不但造成船期延誤，也將使油輪運力收緊。

由于有多個港口不允許那些在過去14天停靠印度港口的船舶更換船員，雖然從印度到亞洲其他主要港口的航程還不到兩周，但這些船只必須等待數天才能進入下一個停靠港進行加油、裝貨、卸貨、更換船員、進塢日常維護等。

亞洲和歐洲的幾位航運人士均表示，船舶日收益將受到影響，只能通過提高印度航線的運費來抵消這一影響。

總部位于熱那亞的航運經紀和咨詢公司Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski表示，由于北亞煉油廠仍處于維護季，印度煉油廠可能會在這段時間加大產品的出口，特別是對東南亞和澳大利亞的出口，這將有助于重振油輪的需求。

到目前為止，印度煉油廠的產能利用率仍然很高。根據最新的政府數據，3月份印度各類煉油廠的平均開工率升至99%。印度煉油廠一位消息人士表示，截至5月8日的一周，開工率仍在90%-95%左右，目前還沒有降低開工率的計劃。

根據印度港口協會的數據，2020年4月至2021年3月期間，印度港口吞吐量同比下降4.59%至6.726億噸。印度稱，如果實行全國范圍的封鎖，港口吞吐量將進一步下降。印度疫情不僅使該國的經濟復蘇停滯不前，對全球航運、服裝、藥品、金融服務等重要行業產生產生沖擊。

海員短缺危機重現

印度是全球海員主要來源國之一。

據國際航運商會秘書長蓋伊—普拉滕說，在全球約170萬名海員中，有20多萬人來自印度。許多國家已經禁止了來自印度的航班，印度工人無法前往到世界各地的港口，也無法交換船員。

世界上最大的集裝箱航運公司馬士基公司的海事關系負責人雷內·皮爾·佩德森(Ren%uE9 Piil Pedersen)認為，世界可能面臨對全球貨物流動的嚴重威脅。他的公司雇用了30%的印度海員。

據《金融時報》報道，新加坡已經禁止近期到過印度的海員在新加坡港口換班，阿聯酋富賈伊拉港也宣布禁止來自印度的船只在當地進行海員換班。新加坡港口和富賈伊拉港是重要的海上樞紐，它們的做法引來了全球許多重要港口的效仿。

Synergy Marine Group首席執行官拉杰什·烏尼表示：“我們正在密切追蹤印度第二波新冠疫情的發展過程。作為一項緊急措施，我們已經凍結了未來21天印度以外的所有船員換班。”

“在海員換班方面，情況每況愈下，”威廉森船舶管理公司首席執行官卡爾·舒說，“實際情況非常糟糕。”該公司約1萬名員工中有15%來自印度。這家挪威公司已從4月24日開始停止在印度進行船員換班，據悉至少將持續至5月底。

印度的新冠疫情也影響了全球的海員招募工作。根據船員中心的消息顯示，鑒于印度國內不斷激增的新冠確診病例數，皇家加勒比已經停止了從印度招聘員工的計劃。

第二波疫情威脅著印度的公共衛生防疫體系，因此在入海前能完成新冠疫苗接種只是印度海員面臨的眾多挑戰之一。對疫苗供應和等待時間的擔憂，增加了印度海員工作的不確定性，許多人可能因此而失業。

馬士基航運海上部門人力資源主管尼爾斯·布魯斯也表示，如果各國繼續加強對海員的入境限制，2020年的全球海員換班危機還將重演。

專家表示，為海員接種疫苗可能是一個解決方案，但這可能難以執行。

但是當下印度疫苗的接種狀況卻不容樂觀。到4月下旬，人口近14億的印度僅接種了大概1.3億劑疫苗，這個數字遠遠不足形成群體免疫。而且，隨后各邦報道了疫苗短缺，影響第二劑疫苗的接種。更可怕的是，印度目前出現了一種名為B.1.617的新變種，具有更強的傳染性，而且已被報道出現在多個國家。

新冠變異毒株對大型航海人力供應商造成了嚴重影響，因為船東們已經紛紛堅持，要在下一份合同中加入“只雇傭那些接種完新冠疫苗的海員”這一條款。印度外國船東代表和船舶管理協會(FOSMA)主席桑卡普·舒克拉表示：“船東們希望海員都接種疫苗。他們也知道完成這兩劑接種需要多長時間。”

印度海事機構此前曾警告稱，如果沒有將20余萬印度海員納入“疫苗優先接種群體”，可能會損害他們的就業能力。

海運貿易受一定程度影響

船舶管理行業的業內人士稱，暫時凍結涉及印度海員的船員換班是他們應對印度感染激增的唯一選擇。然而國際船舶管理人協會主席馬克·奧尼爾警告稱，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈的影響可以被視為“微不足道”。

對全球供應鏈而言，海員換班危機造成的風險是多方面的。最主要的風險是由于長期在海上工作、身心疲憊、藥品食品供應不足，海員進行罷工抗議，最終推遲貨物運輸時間。

報告指出，疫情期間，眾多海員對超時工作表示不滿，部分海員因長期營養不良、失眠出現嚴重心理問題。有消息顯示，部分船只特別是干散貨運輸船已經出現海員罷工。

除了海員問題，印度還是關鍵的鐵礦石、鋼材生產和出口國。2020年全年，中國累計從印度進口了4480萬噸鐵礦石，較2019年的2380萬噸上漲了近90%，創下9年來新高。

談及印度疫情對供給和價格的沖擊，標普普氏鐵礦石指數經理王楊雯表示，就國際市場而言，預計率先受到沖擊的是鋼材價格。原因在于，印度是鐵礦石和鋼材很大的出口國，歐美大量鋼材供應來自印度。

“此次疫情的暴發較為突然，目前東岸鐵礦石出口方面，裝船、發貨沒有影響，但可能存在滯后效應，相對來說問題更大的是鋼廠和下游企業，尤其是中小型企業，如果疫情持續發酵，鋼廠勢必會增加檢修，甚至關停一些高爐。” 因此有觀點認為，鋼材仍可能漲價。

在她看來，如果按照印度當前的情況，5-6月鋼材生產有下滑的風險，而鐵礦石目前來看影響較小。關鍵在于，印度的鐵礦石出口主要以低品礦為主，但中國和歐美國家的需求主要以生產效率更高的中高品礦為主，因此印度鐵礦石生產和出口方面的變化對國際市場的影響有限。此外，目前印度港口的鐵礦石庫存居高不下。

不過，也有分析人士表示，印度部分制造企業目前已經停工，這可能導致鋼材需求下降，這反而對鋼材價格是負面的，但鑒于鋼材價格仍以國際需求為前提，因此影響仍不顯著。

盡管拆船廢鋼的價格在持續上漲，達到了2008年以來的新高，但拆船行業在近期卻一直表現低迷。

當然致使拆船行業的低迷的因素的多角度的，一方面在傳統理論中，航運市場高漲船東拆船的意愿會明顯降低;另一方面巴基斯坦和孟加拉在齋月期間的工作效率降低，拆船行業在此時節表現都會比較平淡。而印度作為當前的“拆船大國”，也被疫情的爆發沉重打擊。

印度主要拆船場所，Alang海灘上幾乎所有的拆船活動都已停止。一方面是封鎖政策的影響，勞工出現短缺，南亞沖灘的拆船方式是一個勞動密集型產業。而主要的影響是氧氣的缺乏，Alang海灘的拆船公司每天用于氣割的氧氣高達100噸，而當下所有的氧氣都被緊急調用做醫療使用。

印度的疫情危機轉化為氧氣危機，這也是國內互聯網上關注較多的。中國駐印度大使孫衛東2日最新表示，中國企業正在加緊生產印方提交的至少4萬臺制氧機的訂單，爭取以最快的速度交付。

在煤炭方面，運往印度的煤炭尚未受到影響，停留在疫情爆發前的水平。盡管去年的疫情爆發煤炭進口大幅減少。但這一次的影響相對較小，據統計印度的熱能煤庫存僅相當于12天的消費量，是2018年以來的最低水平，這刺激了印度煤炭的持續進口。

印度是世界原油第三大進口國，普氏能源資訊(Platts)報告稱，由于其他地區經濟體的石油需求復蘇，印度煉油企業不大可能降低生產效率。因此，石油可能是影響相對較大的版塊，嚴格的封鎖禁令抑制了交通燃料的需求。據煉油商統計，4月份印度柴油和汽油需求將下降20%以上，5月份降幅更大。

另外一個影響趨勢，考慮到中東和西非一些國家為避免疫情影響，可能會限制停靠過印度港口的船舶入境，這會導致中東地區的船舶供應吃緊。這在VLCC市場已有體現，Clarksons Platou Securities周四估計，VLCC的日均現貨收益為9,900美元，自4月22日以來上漲了27.5%。

盡管到目前為止，印度新一輪疫情爆發對海運貿易的影響有限，但短期內的影響還是存在的，尤其是對掛靠印度船舶的禁令，閑置運力是否會促進一些細分運輸市場的火爆，一切還由在觀察。

物流產業鏈面臨挑戰

據業內人士預計，印度第二波疫情將嚴重破壞航運和物流產業鏈，全球已有多個港口拒絕停靠過南亞港口的船舶掛港。

總部位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)石油和航運分析師Ole Rikard Hammer表示，隔離印度可能會成為阻礙全球物流供應鏈正常運轉的重大干擾因素，不但造成船期延誤，也將使油輪運力收緊。

由于有多個港口不允許那些在過去14天停靠印度港口的船舶更換船員，雖然從印度到亞洲其他主要港口的航程還不到兩周，但這些船只必須等待數天才能進入下一個停靠港進行加油、裝貨、卸貨、更換船員、進塢日常維護等。

亞洲和歐洲的幾位航運人士均表示，船舶日收益將受到影響，只能通過提高印度航線的運費來抵消這一影響。

總部位于熱那亞的航運經紀和咨詢公司Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski表示，由于北亞煉油廠仍處于維護季，印度煉油廠可能會在這段時間加大產品的出口，特別是對東南亞和澳大利亞的出口，這將有助于重振油輪的需求。

到目前為止，印度煉油廠的產能利用率仍然很高。根據最新的政府數據，3月份印度各類煉油廠的平均開工率升至99%。印度煉油廠一位消息人士表示，截至5月8日的一周，開工率仍在90%-95%左右，目前還沒有降低開工率的計劃。

根據印度港口協會的數據，2020年4月至2021年3月期間，印度港口吞吐量同比下降4.59%至6.726億噸。印度稱，如果實行全國范圍的封鎖，港口吞吐量將進一步下降。

(新媒體責編：xmtqyd)