當下的國際航運市場可謂冰火兩重天。國際集裝箱海運市場運費屢創新高，2021年經濟大幅反彈成為促發市場周期性上漲的推手，而國際油輪運輸市場在經歷了2020年上半年的瘋狂后，受到石油海運需求整體不足等五大利空因素的壓制，至今仍在谷底徘徊。

2021年上半年谷底徘徊原因種種

2021年上半年，國際油價表現強勁、跑贏了通脹，原油成為對抗美聯儲“放水潮”的最佳大宗商品之一。相較于原油價格的穩健上行，國際油輪運輸市場在經歷了2020年二季度瘋狂行情后，受到石油海運需求整體不足、老舊船舶拆解延遲、新造船如常交付、海上浮艙儲油需求大幅減少以及油輪壓港絕跡等五大利空因素的壓制，持續慘淡，新冠肺炎疫情新常態下船東第一要務是如何生存，油輪運輸供需關系再平衡步伐加快。

全球石油需求逐漸復蘇，但是仍在疫情前水平之下，導致國際油輪運輸市場整體需求不足。國際能源署在2021年6月公布的首份2022年前景展望中預測，隨著發達經濟體的疫情得到控制，全球石油消費量將在2022年下半年恢復到疫情前1億桶/日的水平。石油需求將在2022年年底超過疫情前水平。

國際油輪老齡船舶拆解延遲，而新造船如常交付，造成運力過剩嚴重。2020年上半年疫情期間，油運市場火爆，大批老舊油輪擱置了拆解計劃，其中許多被用于海上浮艙儲油。在油輪運費市場大幅下滑之后，美國對伊朗和委內瑞拉極限施壓下，許多老舊油輪轉入敏感航線運營，老舊油輪運力減少甚微，而新造船又在源源不斷地如常交付，從而大幅加重整體油輪運力過剩。

當前國際石油市場處于去庫存階段，國際油價市場結構為反向市場結構，油品儲存市場跌入谷底，海上浮艙需求大幅減少，進一步加劇運力過剩矛盾。與油價上行伴隨的是首次行價差結構的轉變，2020年5月以來，現貨市場供不應求，遠期市場供過于求，市場進入了去庫存階段，海上浮艙與陸上岸罐不斷被釋放，陸上油罐租賃價格一降再降，海上浮艙大幅減少。臨時海上浮艙在去庫存階段不斷被釋放，意味著愈來愈多運力進入市場。

港口與蘇伊士運河堵塞影響甚微。新冠肺炎疫情暴發以來，歐美港口因疫情影響導致開工率低下，港口堵塞及集裝箱滯港嚴重，不斷推動國際集裝箱海運市場上行。然而，通過蘇伊士運河的成品油數量及貨值則比較大，受到的影響也比較大。近年來，中東地區建了很多煉油廠，波斯灣及紅海地區、西印度海岸成品油(航空煤油、柴油等)大量外輸歐洲地區，本來存在于各區域間的套利，由于蘇伊士運河的阻塞而造成紊亂。

目前的航次租船市場，則更加慘淡，2021年二季度非節能型VLCC船東更是只能接受每天2000美元左右的回報，可以說2020年上半年有多輝煌，2021年上半年就有多慘淡!

國際油輪運輸市場需求側恢復有限，疊加供給側運力過剩的矛盾進一步尖銳，國際油輪運輸市場急需再平衡。

2021年下半年市場可期但困難重重

今年下半年，全球石油需求仍將持續恢復，國際油輪運輸市場回升可期，但大幅回升則是困難重重。當下國際石油市場與油輪運輸市場的聯動，呈現出類似于2008年金融風暴后國際油價暴跌，2009年3月國際油價跌入谷底后開始復蘇時期的特點，油價一路走高而油輪運輸市場持續低迷，雖有短暫沖高，但那一波國際油輪運輸市場的低迷持續到了2014年。需求恢復之下，今年下半年的三大變量需重點考量。

負油價共患難后，高油價下歐佩克+能否同富貴。為應對新冠肺炎疫情對全球經濟和石油需求的沖擊，“歐佩克+”自2020年5月1日開始實施歷史性減產。減產規模從2020年5～6月的970萬桶/日，逐步縮小為目前的580萬桶/日。在今年7月初主要產油國例行月度部長級會議上，阿聯酋與沙特阿拉伯罕見“吵翻”，致使產油國增產協議擱淺。雙方分歧在于，如果把當前減產協議從2022年4月延長至2022年年底，用于計算阿聯酋生產配額的基準是否需要調整。

在7月18日的部長級會議上，主要產油國終于就增產計劃達成一致，并力爭到2022年9月全面結束減產。國際油價在這一決議達成后應聲暴跌，反映了市場對高油價下“歐佩克+”內部因為爭奪市場份額，矛盾可能放大的擔憂。盡管此后市場回漲，但是歐佩克+歷來共患難易，同富貴難，更何況還有伊朗伺機重返市場爭奪份額。

伊朗重返市場的沖擊。拜登政府上臺以來，伊朗何時重返國際石油市場成了石油供給側最大變量。特朗普對伊朗極限施壓，但是2020年疫情沖擊疊加沙特價格戰帶來負油價，美國本土頁巖油氣企業大傷元氣，難以在供給側抑制持續抬升的油價。2021年以來，國際油價持續上行，美國本土汽油價格一路猛漲，在全美成品油價格最高的美國西海岸，6月28汽油價格為3.811美元每加侖，較去年同期上漲1.057美元每加侖，由于汽油價格在美國CPI中占有很大比重，2021年5月，美國CPI同比漲幅高達5%，高于市場預期的4.7%，創13年來新高。既要保經濟穩增長，又要抑制通脹，拜登政府需要伊朗原油。出于外交戰略考慮，拜登政府也需要伊朗核協議的達成。

6月18日的伊朗大選，伊朗保守派萊西高票當選新一屆總統，伊朗重返核協議有望成為萊西的“三板斧”之一，而這個時間窗口可能在2021年四季度。一旦伊朗核協議達成，美國強加在伊朗航運及石油公司身上的制裁有望同步解除，目前市場上因為制裁而消失的伊朗國家油輪公司的船舶，將返回國際油輪運輸市場，進一步加劇總體運力過剩的情況，而這也有望加速老舊油輪的拆解速度。

中國石油進出口政策調整的影響。5月中旬，中國財政部、海關總署、稅務總局共同宣布，自2021年6月12日起，對部分成品油征收進口環節消費稅，主要包括輕循環油、混合芳烴以及稀釋瀝青。在收緊成品油進口限制的同時，國內2021年第二批成品油出口配額即將下放，按照全年3400萬噸的量計算，第二批或僅僅下達450萬噸。

成品油進出口大幅度削減下，原油進口也在收縮。2021年第二批原油非國營貿易進口配額于6月中旬下發，數量為3524 萬噸，同比去年第二批5388萬噸的數量減少35%。但2021年以來，中國石油進出口政策的調整顯示碳在達峰及碳中和要求下，石油需求強度難以持續，而這也意味著作為全球第一大原油進口國，中國原油需求可能在進入平臺期。國際油輪運輸市場長期以來，適應并一直圍繞的主題——中國旺盛而長期的原油需求，有待再評估。

國際油輪運輸市場供需再平衡有望加速

鋼鐵價格持續上行，廢鋼材市場隨之火爆，老舊船舶拆解的現金回報不斷攀升。

國際海事組織對船舶技術規范要求不斷提升，推動航運業老舊運力削減。《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》(簡稱《壓載水公約》)規定，所有船舶最晚在2024年9月8日之前都需要安裝壓載水管理系統，或者使用岸基壓載水管理系統的方式對船舶攜帶的壓載水進行處理。目前，距離最后期限還有近40個月，有業界相關調查機構發現，全球大約還有3.5萬艘船舶需要改裝/安裝壓載水管理系統。

2021年6月17日，MEPC 76次會議通過船舶碳減排決議，設定了從2023～2026年每年碳排放強度遞減2%的規定，全球船舶絕大多數需要達到該目標;在此要求下，很大部分老舊船舶若不進行再投資改造，則將無法合規合法運營。

在國際油輪運輸市場慘淡行情持續預期下，油輪船東拆船動力上升，預計油輪拆船數量2021年回升、2022年有望攀高。由于訂單寥寥，油輪新造船交付數量自2023年將大幅下滑。國際油輪運輸市場供給側運力出清任務或在2022年顯現成效。

2021年上半年，國際油輪運輸市場在油價復蘇中痛苦掙扎，油輪船東飽受煎熬;下半年，全球石油需求繼續修復，盡管油輪船東迎來運費大幅反彈的希望依然渺茫，但“隧道盡頭的光”并非遙不可及。

(新媒體責編：xmtqyd)