8月28日，一列滿載紡織品、布料、服裝、家具等日用生活物資的中歐班列從九江南站緩緩駛出，經霍爾果斯口岸出境，一路駛向哈薩克斯坦，通過阿騰科里站將貨物分撥轉運至中亞各地，這是九江地區有史以來開行的首趟中歐班列。(8月28日 南昌鐵路)

從九江發出的中歐班列總共有集裝箱50箱，貨物總重1200噸，總價值約1500萬美金。在九江南站集結成組后，通過班列運送出境，運輸全程4500多公里，用時約7天，相較原來大大縮減了運輸時間和成本。所以，有人說，這是為長江下游地區與中歐班列沿線地帶的貿易往來增加了一條國際通道，其意義是十分重大的。九江中歐班列的開通，不僅會讓該地區“多”出一條“出海”通道，而且還會有利于進一步加快長江經濟帶一體化建設，有利于推動“一帶一路”建設，進一步增進區域發展。

現如今，誰也沒有人懷疑中歐班列對外貿易溝通的重要性。自從2011年啟始，中歐班列就登上了它“孤獨”卻又承擔歷史使命的偉大征程。在歐亞大陸上，從來沒有一條鐵路能夠連接如此眾多且廣袤的國家與區域。它的貫通，實際上是為中國的貿易商品開辟了一條另外一條重要通路;同時，在遠離海洋和貿易口岸的中亞地區，也第一次擁有了國際通商口岸，從而進一步把亞洲地區和歐洲地區首次用鐵路連接起來。

所以，盡管中歐班列從一開始的“步履蹣跚”到后來的穩步成長，再到后來“獨當一面”，這期間足足經歷了十年有余。有人說，中歐班列是一支“潛力股”，是我國國力發展以及交通基礎建設的“外延”。其實不完全如此，自從中歐班列開始，由我國倡議的“一帶一路”才真正有了實踐性的開始，為國家與國家、區域與區域之間的互聯互通、合作共贏創造了基礎。

當前，我國有40多個城市與中亞與歐洲之間開通了中歐班列，在這種互利互惠、加強貿易往來的模式“鼓舞”下，不僅原先“熱衷”于貿易往來、商品制造的城市由此受益良多，而且，還有越來越多的內陸區域也因為它的暢通開始找到了新的“出�？�”。就像是九江地區一樣，原先在該地區的商品如果想要快速“出海”的話，須要通過長江航道，不管是上溯到重慶還是到達上海，其成本都是巨大的，商品自然也是不具備競爭力的。然而，因為中歐班列，因為不斷擴寬中國中西部地區與中亞與歐洲的陸路通道聯系，讓眾多原先“不起眼”的相關地區開始有了“出海口”的能力與需求。

因為中歐班列的不斷暢通與發展，因不斷有內陸地區參與到中國與中亞、歐洲等地區的貿易往來，讓大量的中部、西部地區開始“參與”到國際貿易序列當中來，包括像是原“遠離”海洋港口的西安、蘭州、成渝甚至于鄭州、合肥等地區都快速加入了中歐班列“序列”，并由此獲得了巨大收益。現如今，因為中歐班列在不斷壯大其“家族”的同時，也在積極拓寬更多通道，讓我國的中西部、東部沿海同樣也成為它的重要組成部分。鐵路運輸正在發揮它越來多、越來越重要的運輸作用，讓人刮目相看;同樣的，因為眾多不斷開通的陸路口岸，讓更多原先“看不見”或者遠離海岸線的“港口”成為更多企業和貿易商所矚目的對象。它們因為鐵路而被“發現”，它們也更因為暢通的中歐班列而越走越寬闊!

(新媒體責編：xmtqyd)