2020年第四季度以來，在運輸需求快速增長、境外新冠肺炎疫情蔓延導致物流供應鏈效率大幅降低，以及蘇伊士運河擱淺堵航等重大突發事件的復雜背景之下，國際集裝箱海運市場出現了“一艙難求”“一箱難求”、運價大幅上漲的全球性現象，甚至有人稱之“瘋狂運價”。

有的貨方代表主張，國際集裝箱海運市場高運價已構成暴利或者屬于壟斷，政府部門應當盡快加以干預，以確保國際貿易的順利開展;而船方代表則認為高運價是市場供求狀況產生的正常現象，政府無權直接干預市場價格。

此種爭議涉及船貨不同主體之間的利益，難免帶有強烈的主觀因素甚至感情色彩。我們不妨分別基于公法體系(主要包括《價格法》《反壟斷法》《國際海運條例》等)與私法體系(《民法典》與《海商法》等)兩個不同視角來觀察國際集裝箱海運市場高運價這一現象。

公法角度：應關注經營者取得高額利潤的手段是否正當與合法

根據我國《價格法》之規定，商品與服務價格分為“市場調節價”“政府指導價”與“政府定價”三種，集裝箱海運市場的運價屬于“市場調節價”范疇。對此，最高人民法院(2010)民提第213號案已有清晰論述。該案是中國海事法院成立30周年公布的海事審判十大典型案例之一，判決書明確指出：“國際海上集裝箱班輪運輸是服務于國際貿易的商事經營活動，不屬于公用事業，不具有公益性特征……國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴格管制的特征。”

國際集裝箱海運市場運價通常系由市場供求關系所決定，政府原則上不應加以干預，這是一個應當遵循的基本原則。少數允許的干預情形則必須有明確的法律支持，這是對公權力行使的必要限制，即“法無明文規定不可為”。

《價格法》第十四條規定了禁止經營者所從事的八種不正當價格行為，其中第七種是“違反法律、法規的規定牟取暴利”。關于“暴利”法律規制的理論學說林林總總，但無不強調獲取超高利潤手段的不正當性或違法性，并非簡單地認定價格高、差價大、利潤多就是暴利。

簡言之，如果說暴利具有違法性，那么違法性的根源在于獲利手段的不正當性，而不在于獲利數額的多少。故從法律視角來看，我們對國際集裝箱海運市場的高運價本身不能做否定性評價，而是需要考察承運人獲利手段是否合法。

通過壟斷行為獲取超額利潤屬于一種典型的違法行為，而高運價是否產生于壟斷行為需要依據《反壟斷法》進行評判。

有一種觀點認為，國際航運市場三大航運聯盟(2M、Ocean聯盟、THE聯盟)占據了80%以上的全球市場份額，此已構成壟斷，高運價正是由壟斷所衍生的。但這僅屬于一種推測而非科學分析的結論。

壟斷協議是指排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為，實踐中各大航運聯盟協議均不涉足于運價協商、客戶與市場的分配或其他敏感商業信息的交換等事宜，故很難把它們直接歸于《反壟斷法》所規定的六種禁止協議范疇。

應當繼續追問的是：航運聯盟成員之間在書面協議之外是否存在私謀串通統一運價或心照不宣地從事“協同行為”?這屬于復雜的事實問題范疇，一方面，“舉報者”或利益攸關方須提供相關事實與證據;而另一方面，如有初步證據，反壟斷執法機構則需要進行細致調查，糾纏于“懷疑”與“推測”層面的論爭并無實際意義。

還有觀點認為，當下國際集裝箱運輸市場已經構成“寡頭壟斷”，高運價正是承運人濫用市場支配地位而產生的。“寡頭壟斷”是指由少數“賣方”主導市場的一種狀態，實際上是對市場結構的一種描述。

由三大航運聯盟占據80%以上全球市場份額就直接得出“寡頭壟斷”的結論存在幾個方面的明顯瑕疵：其一，確定相關市場是一切反壟斷分析的起點，就國際集裝箱貨物運輸而言，公認觀點是相關地理市場既非某條固定航線，亦非全球航運市場，故以“全球市場份額”為依據顯然是對相關地理市場做了錯誤認定;其二，市場集中度最為接受的指標是赫芬達爾指數(HHI)，不考察HHI就對市場集中度作出判斷難謂科學;其三，航運聯盟并非班輪公會，聯盟成員之間競爭并未消失甚至依然可能很激烈，故在反壟斷法意義上不能將一個航運聯盟視為單一實體，以三大聯盟市場份額之和為據分析市場的競爭狀況意義不大。

《國際海運條例》是根據國際航運市場自身特點所構建的維護國際海上運輸市場秩序、保護公平競爭的一部重要法律。該條例對國際集裝箱海運市場運價最具特色的調整手段之一是運價備案制度。備案運價包括公布運價和協議運價，公布運價自交通運輸主管部門受理備案之日起滿30日方能生效，而協議運價自受理備案之時起滿24小時生效。

這是專門為班輪集裝箱運輸而設計的一種特殊運價管理制度，目的之一是促使班輪承運人盡可能對托運人一視同仁，避免形成價格歧視;目的之二是保證運價在一定期間內處于穩定狀態，使得從事國際貿易的當事方在訂立買賣合同時能夠對運輸成本有合理預期。

在集裝箱海運市場運價不斷上漲的背景之下，交通運輸主管部門進一步加強了對運價備案的監管，以確保各班輪公司的實際收費同報備運價相一致。

此種運價備案制度肇始于美國航運法，當時，班輪公會在全球班輪運輸市場占有統治地位。為了避免班輪公會濫用市場優勢地位，損害托運人利益而進行的一種制度設計。在全球集裝箱海運市場進入到航運聯盟時代之后，此種運價備案的合理性、有效性有待重新審視。

私法角度：運費數額由市場自動調節

在我國私法最為重要的載體是《民法典》。根據《民法典》第十九章“運輸合同”之規定，運費是承運人從事約定運輸活動取得的對價，運輸合同下產生的高運價可否基于顯失公平而撤銷或變更?

法律意義上的顯失公平堅持主客觀“兩要件說”，缺一不可。主觀要件是指一方當事人利用對方的危困狀態、缺乏判斷能力，但若交易發生在商事主體之間，法律一般推定商事主體在訂約時都會具有必要的知識、技能，故對主觀要件的認定堅持從嚴標準;客觀要件是指給付明顯不相稱，而是否構成明顯不相稱應以市場通行的情況來衡量。

故從私法角度來看，一方面當下集裝箱海運市場的高運價屬于“市場通行的情況”，另一方面貨方一般而言屬于典型的商事主體而非“消費者”，故高運價很難被認定為滿足顯失公平而被撤銷。當然，個案糾紛解決需要具體分析。

最后，我們不妨再審視一下《海商法》的相關規定。《海商法》第四章調整國際海上貨物運輸合同，該章立法秉持與國際接軌的原則，為防止承運人濫用形式上的合同自由原則而構造了承運人強制性責任體系，即“不能減少本章規定的承運人責任和義務，但可以增加承運人的責任和義務”。比如適航義務、管貨義務、不得繞航義務等都是強制性的，不能通過合同條款約定而減少或免除。

但對于運費數額，《海商法》并沒有規定必須是“合理的”或者為其規定任何上限。在《海商法》限制承運人合同自由背后，的確隱含著國際班輪運輸承運人或提單承運人相對于貨方而言處于事實上優勢地位的假定前提，一系列強制性制度設計正是由此推演形成的，但立法者并沒有“走得更遠”，對于運費數額并沒有做任何強制性規定而留給市場自動調節。

綜上所述，對于當前國際集裝箱海運市場高運價之爭的應對與處理，根本問題不是否定高運價本身，而是應當根據法治原則保證航運市場存在有效競爭，如下幾個結論值得強調：

第一，對于高運價應當保持必要的警惕心、仔細審視其背后是否存在隱形壟斷行為或其他不正當行為，但不能直接進行否定性評價。無論“暴利”還是“顯失公平”的法律規制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當與合法。

第二，運價報備是交通運輸主管部門對國際集裝箱海運市場價格實施的一種法定管理措施，但政府部門無權直接干預海運運價水平或為運價規定上限。

第三，如同世界其他法域一樣，隨著競爭政策基礎性地位的逐步確立，在我國判斷高運價合法與否主要應當依法考察在國際集裝箱海運相關市場中是否存在《反壟斷法》所禁止的壟斷行為。

應對之策：可從三方面發力

國際海運市場中的船貨之爭在世界范圍內從來都是一個歷久彌新的話題，不期而至的疫情背景下高運價的出現，再次凸顯國際海運市場的高度復雜性。為了科學應對這一全球性難題乃至為世界提出合理可行的中國方案，應當著力在如下三個方面開展工作：

重視事實調查與分析。應當對國際集裝箱海運市場高運價的成因進行細致調查與科學分析，在供求嚴重失衡的背后是否伴隨壟斷行為或其他不合法行為需要進行深入的事實調查，進而對國際集裝箱海運相關市場的界定、市場集中度的計算以及是否構成寡頭壟斷市場結構等進行科學研究，這是進行航運反壟斷治理的基本前提。

繼續推動物流供應鏈的暢通。交通運輸部、商務部等有關部委已經從擴大集裝箱產量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務效率等諸多方面落實了積極的推動政策，這是從供求關系入手解決問題的根本之策，應當繼續堅持相應的鼓勵與引導措施。

啟動航運立法研究。法律不是頑石一塊，而是應當與時俱進。全球集裝箱航運市場已經從班輪公會步入了全球航運聯盟時代，我們不必拘泥于歐美傳統航運制度，而應當基于科學立法原則進行必要的制度創新，促進公平競爭的國際航運市場秩序。例如，加強并創新對航運聯盟的事中、事后監管措施;研究引入相對優勢地位理論對班輪承運人進行規制的必要性;通過新的制度設計合理保護中小貨主利益等。

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