截至今年，上海高速公路里程已由改革開放之初的零公里升至829.213公里，到2020年預(yù)計將突破900公里大關(guān)。由點(diǎn)成線、由線及網(wǎng)，回望這四通八達(dá)路網(wǎng)的發(fā)展歷程，不得不提一個標(biāo)志性起點(diǎn)、我國大陸第一條高速公路——滬嘉高速。它的建成為后續(xù)路網(wǎng)建設(shè)提供了技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)參考，引領(lǐng)上海乃至全國高速公路事業(yè)駛上 “快車道”。

上世紀(jì)六十年代，上海中心城區(qū)來往嘉定衛(wèi)星城主要靠滬宜公路，20多公里的路程乘坐長途汽車需要花費(fèi)兩個多小時。隨著交通流量逐年大增，滬宜公路在上世紀(jì)七十年代末呈現(xiàn)飽和狀態(tài)。為緩解市區(qū)到嘉定的行路難，建設(shè)滬嘉公路的建議被提上日程。當(dāng)時有兩種建設(shè)方案：一是拓寬滬宜公路，改建成 “四快二慢”的一級公路;另一種是重新選址，建設(shè)一條全新的汽車專用道路——這便是建設(shè)高速公路的最初設(shè)想。

幾乎與此同時，上海城市建設(shè)總體規(guī)劃進(jìn)入新階段，上海公路建設(shè)等規(guī)劃方案出臺。本市開始有計劃、有重點(diǎn)地加快國道干線公路的技術(shù)改造，逐步完善公路網(wǎng)絡(luò)。盡管建設(shè)成本高，當(dāng)時的汽車工業(yè)也不夠發(fā)達(dá)，但滬嘉汽車專用道路的贊成者認(rèn)為，應(yīng)以更長遠(yuǎn)眼光規(guī)劃建設(shè)這條高速公路。

經(jīng)過各方專家一系列充分研究論證，上海決定建設(shè)一條試驗(yàn)性高速公路。1984年12月14日，滬嘉高速公路初步設(shè)計文件獲批;當(dāng)年12月21日，開始在嘉定入城段破土動工;1985年，公路土方工程全面啟動;除1988年6月完成立交橋和大橋兩側(cè)建設(shè)外，其余土方建設(shè)在1987年底前完工。

四年緊張施工中，眾多參建單位克服了一個又一個技術(shù)難關(guān)，為提升我國公路建設(shè)技術(shù)水平積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

高速公路對路基質(zhì)量、路面平整度等要求非常高。上海是典型的軟土土質(zhì)，修建高速公路首先要過地面沉降關(guān)。滬嘉高速公路3米的高路基單靠自然沉降到位需要十幾年時間。為了讓路基盡快趨于穩(wěn)定，建設(shè)者研制了一種 “沙井”技術(shù)，將一根根7至10厘米直徑的透水管道打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，加快排水速度。半年內(nèi)，路基已提前完成80%的沉降，也增加了工程建成后的路基穩(wěn)定性。

在工程質(zhì)量控制上，施工人員采用施工單位自檢、建設(shè)單位核驗(yàn)和上級主管部門隨機(jī)抽驗(yàn)的辦法;竣工驗(yàn)收采取施工單位初驗(yàn)、建設(shè)單位終驗(yàn)和上級主管部門總評驗(yàn)收的制度。在尚未推行監(jiān)理工程師制度的情況下，這套辦法嚴(yán)格控制了全線道路、橋梁和附屬工程的質(zhì)量。

以前公路瀝青材料中含蠟量高，高速公路易打滑，工程人員采用玄武巖礫石增加瀝青摩阻系數(shù)，提高路面安全性;工程也首次將電廠廢物粉煤灰代替泥土填充路基，不僅變廢為寶、提高路基質(zhì)量，還節(jié)約了數(shù)百畝土地;沿線的交通監(jiān)控模擬系統(tǒng)、橋梁伸縮縫和公路反光標(biāo)志的研究等，也都獲得技術(shù)類獎項(xiàng)和廣泛好評。

1988年10月31日，滬嘉高速公路正式建成通車，成為上海與長三角地區(qū)、嘉定與中心城區(qū)之間一條高等級快速通道。自此，市區(qū)與嘉定以往兩小時的車程減至短短半小時。

為加強(qiáng)滬嘉高速公路管理，原上海市公路管理處成立滬嘉高速公路管理所，并建成我國大陸第一個高速公路監(jiān)控室，可觀測路況、采集流量，為發(fā)布預(yù)警信息、處置突發(fā)事件提供依據(jù)，探索出高速公路管理的新模式。

如今，上海高速公路車流量已從滬嘉高速剛開通初期的日均4000余輛次，增長為全路網(wǎng)日均約130萬輛次，重大節(jié)假日最高日流量超過150萬輛次。未來，上海與蘇浙兩省的公路聯(lián)接通道將增加至67條，逐步擴(kuò)大一小時都市圈范圍，使整個長三角地區(qū)切實(shí)感受 “同城效應(yīng)”的便利。

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