雖臨近年末，但全球港口擁堵的現(xiàn)象依舊沒能有效緩解。

從新冠肺炎疫情造成相關(guān)港口運(yùn)營(yíng)中斷，到中國(guó)與澳大利亞的貿(mào)易糾紛導(dǎo)致船舶延誤，再到船舶擱淺事故使得蘇伊士運(yùn)河堵塞，而目前，美西港口仍處于極度擁堵之中，并且沒有緩解的跡象。這就是2021年全球港口擁堵的真實(shí)寫照。

疫情催化

在漢堡駐中國(guó)聯(lián)絡(luò)處主辦的德國(guó)物流圓桌會(huì)議上，漢堡港口與物流股份公司(HHLA)亞太地區(qū)首席代表安克(Lars Anke)表示，自去年以來，物流行業(yè)在疫情下遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)和困難。不過，他說：“如果從樂觀的角度看，全球物流網(wǎng)絡(luò)還運(yùn)行著，并沒有徹底癱瘓，盡管各方都遇到困難，好在貨物最終還能交付。”

同時(shí)，他認(rèn)為，當(dāng)前全球港口之所以遇到挑戰(zhàn)，其實(shí)與疫情基本沒有關(guān)系，“疫情只是催化劑，暴露了問題，并加快了問題的爆發(fā)”。

在安克看來，隨著集裝箱船越造越大的趨勢(shì)，全球的港口及運(yùn)河等航運(yùn)基建需要面對(duì)層出不窮的“龐然大物”。“當(dāng)前的很多碼頭按照8000~9000TEU的噸位來建造，而如今的集裝箱船已經(jīng)能突破20000TEU的噸位了，這對(duì)于港口的容量提出了挑戰(zhàn)。”他說。

此外，安克還認(rèn)為，疫情也極大程度地曝光了港口的其他深度問題，比如卡車司機(jī)在歐美的緊缺，“這只能通過新技術(shù)，比如提升人才培訓(xùn)的體系來解決”;其次，他認(rèn)為港口與腹地的大數(shù)據(jù)連接并沒有做到整體化，而這需要碼頭運(yùn)營(yíng)商、港務(wù)局、船公司的通力合作;再者，涉及集裝箱空箱的問題，背后是貿(mào)易往來的不平衡，因此，他希望通過各國(guó)政府的合作，使得全球的貿(mào)易市場(chǎng)更為開放。

歐洲港口、物流企業(yè)負(fù)責(zé)人均認(rèn)為，疫情并非當(dāng)前歐美港口擁堵的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;，疫情只是暴露了歐美港口多年來存在的問題，而要解決這些頑疾，需要數(shù)字化、智能化的解決方案。

擁堵現(xiàn)象

2021年的船舶和港口擁堵程度是前所未有的，其中包括中國(guó)港口、蘇伊士運(yùn)河、美國(guó)西海岸和英國(guó)費(fèi)利克斯托港，嚴(yán)重影響了集裝箱和散貨船的運(yùn)力和全球供應(yīng)鏈。從新冠疫情相關(guān)的港口中斷、到中國(guó)澳大利亞貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)導(dǎo)致中國(guó)港口的長(zhǎng)期延誤、再到3月份蘇伊士運(yùn)河的嚴(yán)重堵塞。

毫無疑問，船東和運(yùn)營(yíng)商對(duì)船舶仍深陷擁堵的前景感到焦慮，因?yàn)樨浳镞\(yùn)輸?shù)难诱`通常代價(jià)高昂且具有破壞性。

目前，全球共有 2,366,401 TEU(占集裝箱總船隊(duì)的 10%)和 181,635,500 DWT(占散貨總船隊(duì)的20%)的運(yùn)力仍處在等待狀態(tài)。

擁堵已經(jīng)成為繼疫情之后，影響船舶利用率和運(yùn)費(fèi)的最主要因素，并將影響2022年市場(chǎng)前景。根據(jù)VV和AIS數(shù)據(jù)，我們一起回顧 2021年迄今為止發(fā)生的主要擁堵事件——

擁堵一“煤炭禁令”。2020年7月，首次傳出中國(guó)禁止進(jìn)口澳大利亞煤炭的傳聞。主要由于當(dāng)時(shí)中國(guó)開始更多使用國(guó)內(nèi)煤炭及其他替代來源，不再過于依賴從澳大利亞進(jìn)口的煤炭。這使得數(shù)百艘來自澳大利亞的散貨船，在中國(guó)港口等待卸貨。

這一影響一直持續(xù)到2021年。與2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亞至中國(guó)航次的好望角型和巴拿馬型散貨船，減少了17%，貨運(yùn)量減少了14%。

根據(jù)知名船舶估值公司VesselsValue的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年4至8月，在中國(guó)附近處于等待狀態(tài)的裝有澳大利亞煤炭的船舶數(shù)量，大幅增加。好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船，占等待船舶中的大部分。

直到2021年第二季度，船舶擁堵數(shù)量才開始下降，但船舶延誤情況仍十分嚴(yán)重。船舶在持續(xù)等待時(shí)，承租人和船東都將付出高昂的代價(jià)：煤炭買賣合同已經(jīng)簽訂，買方卻遲遲無法收貨，而船舶在閑置時(shí)也沒有獲得最大收益。

擁堵二蘇伊士運(yùn)河堵塞。2021年3月，“長(zhǎng)賜”輪(EverGiven)在蘇伊士運(yùn)河擱淺，造成這一全球最重要的航運(yùn)通道堵塞長(zhǎng)達(dá)6天，全球供應(yīng)鏈混亂，影響一直持續(xù)到第二季度。這也成為航運(yùn)業(yè)全年最大的“黑天鵝”事件。在堵塞發(fā)生3天后的3月26日，等待通過蘇伊士運(yùn)河的船舶數(shù)量，已經(jīng)達(dá)到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。等到3月29日“長(zhǎng)賜”輪重新浮起時(shí)，等待船舶的數(shù)量已超過300艘。

蘇伊士運(yùn)河長(zhǎng)達(dá)一周的堵塞，使得部分船舶不得不選擇替代路線，改道好望角，為此花費(fèi)了巨大的額外時(shí)間和成本，大型集裝箱船的航程平均增加了8天。

擁堵三中國(guó)集裝箱碼頭。2021年，由于疫情壓抑的消費(fèi)需求反彈，運(yùn)輸量激增作為全球最重要的商品制造中心，從中國(guó)出口到全球的集裝箱量大幅上漲。

不過1至4月，中國(guó)主要集裝箱港口平均每天等待的船舶數(shù)量?jī)H為88艘，與前兩年類似。但到了5月份，由于鹽田港突發(fā)疫情，當(dāng)?shù)夭扇×溯^為嚴(yán)格的防疫措施，使得港口擁堵加劇。之后的8月，寧波舟山港也因疫情原因，關(guān)閉了部分碼頭。

此外，由于7月份臺(tái)風(fēng)“煙花”襲擊中國(guó)華東地區(qū)，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業(yè)務(wù)帶來影響，使得中國(guó)港口的擁堵程度達(dá)到峰值。

擁堵四美國(guó)西海岸堵塞。當(dāng)前，全球港口擁堵的重災(zāi)區(qū)是美國(guó)西海岸，特別是在加利福尼亞州洛杉磯港、長(zhǎng)灘港等待卸貨的集裝箱船數(shù)量，持續(xù)大幅增長(zhǎng)。最新數(shù)據(jù)顯示，11月在這兩個(gè)港口外等待靠泊的集裝箱船數(shù)量和平均等待時(shí)間，分別為83艘和近17天，均創(chuàng)下近期新高。

實(shí)際上，2021年7月以來，美國(guó)西海岸港口的擁堵程度持續(xù)攀升，直到目前也沒有任何緩解的跡象。這直接導(dǎo)致全球范圍內(nèi)集裝箱船運(yùn)力不足，租船價(jià)格持續(xù)高漲。

而除美國(guó)西海岸效率低之外，作為美國(guó)西海岸兩大主要港口洛杉磯港和長(zhǎng)灘港自身也存在漏洞，以吊運(yùn)集裝箱為例，亞洲港口吊運(yùn)一個(gè)集裝箱平均需要27秒，而美國(guó)港口則需要76秒;東北亞船只在錨地的卸貨時(shí)間是2個(gè)小時(shí)，美國(guó)則是24個(gè)小時(shí)。

彭博社指出，美國(guó)港口在全世界范圍內(nèi)是少見的沒有實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的港口，抵制自動(dòng)化的碼頭工人工會(huì)是其中主要的阻力。由于無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化作業(yè)，美國(guó)的港口在此次大擁堵之前就已出現(xiàn)周轉(zhuǎn)延遲現(xiàn)象。

未來前景

對(duì)于航運(yùn)業(yè)何時(shí)能恢復(fù)正常，漢堡港營(yíng)銷協(xié)會(huì)董事兼首席執(zhí)行官馬特恩認(rèn)為海運(yùn)貿(mào)易的亂局將會(huì)延續(xù)到2022年。“坦率來說，當(dāng)今復(fù)雜的供應(yīng)鏈更容易受到這類事件的影響。我們樂觀地認(rèn)為，未來可以通過大范圍的合作、數(shù)據(jù)交換和數(shù)字化的推進(jìn)，將負(fù)面影響最小化。”

對(duì)此，全球最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基(Maersk)和地中海航運(yùn)(MSC)組成的2M Alliance已宣布，將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。

誠(chéng)然，在集裝箱全球流轉(zhuǎn)未見改善之際，艙位供給不足導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大幅上漲。因此，疫情以來也見證了全球新船訂單的瘋狂增長(zhǎng)。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，運(yùn)營(yíng)商、非經(jīng)營(yíng)性船東、投資銀行和租賃公司都在開足馬力建造集裝箱船，在中國(guó)、韓國(guó)和日本的造船廠簽訂的訂單超過300艘，運(yùn)力達(dá)到290萬TEU，占現(xiàn)有2450萬TEU總運(yùn)力的11.8%。

2021年迄今為止，全球集裝箱船新造船訂單總金額已達(dá)215.2億美元，已遠(yuǎn)超2020年的88億美元(120艘)和2019年的68億美元(106艘)。

根據(jù)航運(yùn)資訊機(jī)構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年預(yù)計(jì)全球集裝箱市場(chǎng)貨運(yùn)量為2.2億TEU，同比增長(zhǎng)5.9%，增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長(zhǎng)12.9%。

與此同時(shí)，未來新增運(yùn)力的交付有限。Alphaliner的統(tǒng)計(jì)認(rèn)為，2022年交付的運(yùn)力較今年甚至可能減少5.7%。如此一來，運(yùn)力緊張的情況還將繼續(xù)，高位運(yùn)價(jià)也難有下滑的機(jī)會(huì)。

另一方面，目前許多船東正在加強(qiáng)與大貨主之間的長(zhǎng)期協(xié)議，形成戰(zhàn)略性的合作聯(lián)盟，雖然長(zhǎng)期協(xié)約運(yùn)價(jià)比即期運(yùn)價(jià)低，但也更加穩(wěn)定，船東可以借此占領(lǐng)市場(chǎng)份額。

丹麥船舶金融公司的最新報(bào)告顯示，盡管今年新船訂單數(shù)量大增，但分布并不均價(jià)，主要集中在集裝箱船和液化氣船訂單方面，散貨船和油船訂單沒有明顯改善。此外，全球“活躍船廠”數(shù)量從2020年的287家減少到275家。

Alphaliner預(yù)計(jì)，“倘若這些訂單最終成真，集裝箱船訂單量還將增加100萬TEU，這將使占比提升至24%左右。”但Alphaliner擔(dān)心，當(dāng)訂單量占比達(dá)到25%后，可能在幾年內(nèi)引發(fā)結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過剩的情況。

(新媒體責(zé)編：qiaoyidan)