為支持新能源物流車大力發展，我國除在生產端予以補貼外，也開始在運營端予以補貼。深圳市就是新能源物流車推廣積極性最高的城市。2018年6月，深圳市交通委、發改委和財政委聯合發表《深圳市現代物流業發展專項資金管理辦法》(簡稱：《辦法》)，其中提到在深圳擁有100 輛以上的純電動物流配送車輛的企業，將可以申領政府下發的運營補貼，每輛補貼不超過 7.5 萬元。

值得注意的是，根據《辦法》要求，要想獲取新能源物流車運營補貼，申請資助的車輛在考核期內應按要求接入深圳市交通運輸委純電動物流配送車輛監管平臺，而2019年3月31日，正是完成終端至平臺接入工作的最后期限。

約有2萬輛新能源物流車進入采集平臺

據了解，《辦法》針對的是2017年1月1日之后在深圳注冊登記并從事營運業務的純電動物流車，且明確規定了申請企業應具備以及申請補貼的車輛應具備的各項條件。

為有序開展補貼發放工作，深圳市港航貨運局發布《關于開展純電動物流車運行監測數據接入工作的通知》(簡稱：《通知》)，并對數據接入進度進行了統一安排。《中國汽車報》記者梳理后了解到，2019年3月31日前要完成終端至平臺的接入工作，該項工作交由深圳市航通北斗信息技術有限公司和深圳市新能源車輛應用推廣中心(簡稱：推廣中心)負責。那么，至今為止，該項工作究竟完成到何種程度?這將直接涉及到運營補貼的后續安排。

“目前接入平臺的車輛約為2萬輛，同時還有約6000輛的車輛數據正在接入中。”推廣中心相關負責人王偉告訴記者， “對于電動物流車運營企業來說，這是一筆不小的補貼，想要獲得補貼，只有提交運營數據，才能根據運營數據來領取。”

記者根據公開數據推算，截至2018年7月，深圳市新能源物流車保有量已突破4萬輛，已連續三年成為新能源物流車保有量最大的城市。目前來看，接入平臺的車輛數已超65%。“目前數據還在進一步統計中，由于涉及企業的運營補貼數量，預計在4月底推廣中心會對外統一公布。”王偉說。

運營補貼落實到位還需時日

據了解，補貼金額按照提供驅動動力的動力電池總儲電量，采取分段超額累退方式計算，資助資金分三年平均發放。每年考核運營達標的車輛可獲得當期資助，運營不達標的車輛不能獲得當期資助。

其中，電池總儲電量中：30(含)kWh以下部分，每kWh資助750元;30-50(含)kWh部分，每kWh資助600元;50kWh以上部分，每kWh資助500元。單車三年資助總額不超過7.5萬元。

“鼓勵純電動物流車推廣應用有利于節能減排，有利于促進城市配送行業規模化整合、淘汰低端零散運力，催生‘新能源運力共享’等新模式，加快深圳貨運行業轉型升級。”在新能源物流行業專家王斌(化名)看來，新能源物流車運營補貼的設計初衷是值得肯定的，但是要真正落地，還有不少問題需要解決。

王偉指出，最終獲取運營補貼有幾個門檻：第一，在考核期內，在深圳市的運營里程需要達到1.5萬公里。第二，企業資質、車輛數量以及車輛準入要求都需符合補貼標準。

中國物流與采購聯合會汽車物流分會秘書長左新宇與王斌有著相似的觀點。他指出，目前新能源物流車運營補貼雖然已經出臺，但是如何落實到位，還需要多方協調。據《中國汽車報》記者了解，部分企業提交數據的積極性并不高。

左新宇指出，對此企業有著自身的考慮：第一，一些運營企業屬于全國性企業，運營車輛情況比較復雜，有非深圳牌照的運營車輛，也有深圳牌照車輛在深圳之外地區運營的情況，數據提交難度較大;第二，目前我國有一套全國性質的數據平臺，深圳市出臺運營補貼標準再次提交數據，相當于企業要進行二次提交，還需要進行重復性工作。

建議政策設計應更據普惠性

左新宇認為，深圳市出臺物流車運營補貼的初衷是改善運營環境、提升物流企業對新能源物流車的運營積極性。“但是補貼究竟給誰?到底是給順豐、京東這樣的新能源物流車使用企業，還是地上鐵這樣的物流車租賃公司，或者說依附在一些運營企業下的個體戶?整體來看，情況還是相對復雜的。“

在左新宇看來，加強新能源物流車的推廣，不應該單純從財政補貼角度入手，而是要建立普惠性政策，改善配套的充電設施，降低充電電價，降低各類運營服務費用，逐漸開放新能源物流車的路權。“深圳市是部分企業掌握著大量新能源物流車輛，普惠性政策要比簡單的財政性補貼帶來更深遠影響，效果也將會更明顯。”左新宇說。

(新媒體責編：wb001)