在市場“一艙難求”的背后，是集裝箱船的供不應求;在班輪公司新造船的背后，則是關于燃料抉擇的彷徨，而之所以彷徨，因為這關系到它們的生死存亡。“若干年后，一些班輪公司也許會消失，或許正是因為它們做出了錯誤的選擇，抑或是因為它們什么都沒做。”這便是班輪公司當前處境的真實寫照。

一艘船的平均壽命為20~30年，某些特殊的船型甚至更長，而當前距離實現“碳達峰”的目標還有不到十年的時間，這意味著目前的新造船在整個生命周期都將面臨長期的減排壓力。由于各方面原因的制約，這批新造船很難在其整個生命周期中應對減排監管及法規的要求，所以需要持續關注減排，并采用替代燃料或節能技術。

在下單訂造新船時，班輪公司有的選擇甲醇、液化天然氣(LNG)作為動力，有的選擇“雙燃料就緒”，然而究竟哪個才是最佳選項?目前尚無標準答案。班輪公司仿佛是在“摸著石頭過河”，并將面臨長期的挑戰……無論怎樣，最終都得實現船舶低碳運營，駛向“碳達峰”“碳中和”的目的地。

達飛輪船與赫伯羅特：

選擇 LNG+低硫油雙燃料

“LNG是當前最先進、最具有可行性的行業解決方案。與燃油驅動系統相比，LNG動力船可以減少20%的二氧化碳排放、99%的二氧化硫和微粒排放以及85%的氮氧化物排放，”來自某船級社的王經理向《航運交易公報》表示，“LNG是過渡性的燃料，但也是重要的過渡燃料。”

全球第二大班輪公司達飛輪船的集裝箱船采用的就是LNG雙燃料，也就是可選LNG或者低硫油，使用LNG技術是達飛輪船向“2050年碳中和”這一目標邁進的初步舉措之一。

2020年9月，全球首艘LNG動力23000TEU型船——“達飛雅克·薩德”號正式加入達飛輪船船隊，這也是航運史上首艘以LNG為動力的超大型集裝箱船。“達飛雅克·薩德”號被稱為海上“巨無霸”，比目前世界最大航母長60多米，可承載22萬噸貨物。3年前，達飛輪船與中國船舶集團簽署9艘23000TEU型雙燃料船建造合同，“達飛雅克·薩德”號是該項目的首制船。

2021年4月，達飛輪船宣布斥資約23億美元再造22艘集裝箱船，共為3種船型，分別為6艘15000TEU型雙燃料動力船，由江南造船承建;6艘13000TEU型雙燃料動力船，由滬東中華造船承建;10艘5500TEU型常規動力船，由北船重工承建。據悉，到2022年，達飛輪船的LNG動力集裝箱船隊規模將擴大至32艘，并涵蓋多種船型。

赫伯羅特雖然也選擇LNG動力集裝箱船，但時間相對滯后，在達飛輪船的首艘LNG動力船投入使用后三個月才開始下單建造，并在半年內一舉簽下兩筆訂單。2020年12月，赫伯羅特完成訂購6艘23500TEU型雙燃料LNG動力船的訂單，總價值10億美元，將于2023年4月至12月12日交付。2021年6月，確定訂造6艘23500TEU型LNG動力船，由韓國大宇造船建造，計劃于2024年交付。赫伯羅特的目標是到2030年將其船隊的碳排放量在2008年的水平上降低60%，這比國際海事組織規劃的40%的減排目標更高，因此得到金融機構的支持，其第二批訂單獲得了環保貸款的資格。

挪威船級社的研究顯示，LNG燃料雖然是過渡性的燃料，但是可塑性較強。以后如果不能滿足減排要求，可以采取其他方式且不需要進行改裝，如電化LNG、生物LNG等綠色燃料;也可以進一步改裝成其他“碳中和”燃料(見圖)。

馬士基：鐘情甲醇+低硫油雙燃料

2018年，馬士基承諾到2050年實現零排放，也是最早承諾零排放的班輪公司。在經過近三年的潛心研究后，馬士基近期表示，甲醇動力船的技術難題獲得解決，因此決定跨越采用LNG燃料作為動力的過渡階段，直接選擇零排放燃料——甲醇。

2021年，馬士基頻繁下單訂造新船，采用的都是甲醇+低硫油的雙燃料動力。

2月，馬士基宣布其首艘以甲醇為燃料的支線集裝箱船將于2023年交付，比原計劃的2030年提前7年，并表示未來所有自有新造船都將使用甲醇雙燃料技術。6月，馬士基與韓國現代尾浦造船簽署包括備選訂單在內的3艘3500TEU型甲醇動力船的建造意向書，金額達1500億韓元(約合1.35億美元)。7月，馬士基繼續在現代尾浦造船訂造1艘2100TEU型雙燃料支線船，將于2023年中期交付，部署于波羅的海航線。8月，馬士基再次攜手韓國現代重工集團，斥資21億美元訂造最多12艘‘碳中和’甲醇動力超大型集裝箱船，也是全球首次搭載甲醇燃料動力發動機的大型船舶，交付期為2025年。

數據顯示，與現有的船舶燃料油相比，使用甲醇為動力最多可以減少99%的硫氧化物排放、80%的氮氧化物排放以及25%的二氧化碳排放。據悉，馬士基旗下的700艘船舶和70個碼頭每年排放高達3400萬噸二氧化碳。隨著“雙碳”期限的日益臨近，馬士基正在進行船隊更迭，2020年至2024年一季度，預計馬士基船隊中15萬TEU運力的船舶將被替換，每年可減少約100萬噸二氧化碳排放。

王經理向《航運交易公報》表示：“馬士基近期訂購‘碳中和’甲醇動力集裝箱船，目標是建成后可以利用‘碳中和’的綠色甲醇(如電化甲醇或者生物甲醇)燃料來實現‘碳中和’營運，但這也取決于屆時綠色甲醇的市場供應情況，所以當前設計采用雙燃料發動機(甲醇及低硫油)可以保證更多的靈活性”。

中遠海運：主打“雙燃料就緒”

與上述班輪公司相比，作為運力規模排名全球第三的班輪公司，中遠海運的選擇則相對審慎。從其近期所下的新造船訂單來看，中遠海運選擇的是“雙燃料就緒”。王經理向《航運交易公報》分析道：“所謂‘雙燃料就緒’，是在設計過程中盡可能考慮到以后改裝的就緒及準備。經過改裝后可以用傳統燃料，也可以用LNG等替代燃料”。

7月15日，中遠海控發布《關于下屬公司簽訂造船協議暨關聯交易公告》，宣布其間接全資子公司中遠(開曼)水星有限公司與揚州中遠海運重工有限公司簽訂10份造船協議，共訂造6艘14092TEU型和4艘16180TEU型船，全部采用傳統燃料加脫硫塔的技術方案。

9月2日，中遠海控發布公告稱，其控股子公司東方海外的10家附屬單船公司分別與南通中遠川崎和大連中遠川崎簽訂造船協議。協議中的10艘均為16000TEU型船，南通中遠川崎和大連中遠川崎分別建造5艘，每艘價格均為1.5758億美元(約合10.19億元)，10艘船舶總價為15.758億美元(約合101.9億元)。南通中遠川崎的預期交船時間為2025年一季度至2025年四季度;大連中遠川崎的預期交船時間為2024年四季度至2025年四季度。業內人士向《航運交易公報》透露，雖然該公告中未明確使用何種燃料，但其價格表明這批新船訂單配備的是傳統的燃料推進系統。

“每個船東都需要根據各自的脫碳戰略、業務需求以及船隊規劃制定自己的脫碳階梯路線圖，當前對航運脫碳的中長期目標而言并沒有確定的答案。根據對市場法規政策、市場激勵機制、新燃料技術及供應的發展預計、各類燃料價格及基礎設施建設的預計，以及船隊的規劃發展及貨主需求，船東需要理解及分析不同脫碳路徑帶來的技術可行性及對全生命周期的成本影響。”王經理向《航運交易公報》總結道：“相信這些行業領軍企業都找到了當前最符合自身脫碳戰略及預測的技術路徑并開始采取行動。但是，目前很難判斷哪種路徑會最終主導以后的市場，也許這些路徑在航運脫碳的轉型發展中都將發揮作用。未來的關鍵替代燃料還需要時間進行試點、成熟和行業推廣”。

(新媒體責編：xmtqyd)