目前，持續(xù)了多日的國五切換國六車的熱度依舊不減，十幾省市提前實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)、車企與經(jīng)銷商匆忙清國五庫存車、行業(yè)協(xié)會集體呼吁給予國五車緩沖期……不過，為減少機(jī)動車污染排放，新車排放升級固然重要，但在用車的排放監(jiān)管更不能忽視，這也是《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計(jì)劃》的重要內(nèi)容。

近年來，為減少在用車的污染排放，環(huán)保部門進(jìn)行了諸多嘗試，雖取得明顯成效，但依然有不法分子和商家為了一己私利，使用各種手段進(jìn)行尾氣排放造假。如何更有效監(jiān)管?日前，在第5屆機(jī)動車排放控制與監(jiān)管技術(shù)國際研討會上，不少行業(yè)人士從工程化的角度探討了尾氣排放技術(shù)的升級，也指出了監(jiān)管的不足。記者也注意到，以往監(jiān)管不到位的乘用車排放問題日益引起重視，為更好對在用車進(jìn)行監(jiān)管，我國也在升級監(jiān)管手段，網(wǎng)絡(luò)化和智能化手段齊上陣以防治造假泛濫。

■ 乘用車污染治理重視不夠

截止到2018年底，我國汽車保有量超過2.4億輛，機(jī)動車保有量超過3.2億輛。由于人口密度與汽車保有量密切相關(guān)，目前，我國57個(gè)城市汽車保有量超過100萬輛，27個(gè)城市超過 200萬輛，7個(gè)城市超過300萬輛，可以說，在用車的集中度相對較高。

對于在用車的污染排放情況，此前，生態(tài)環(huán)境部經(jīng)過多年研究，發(fā)布了污染源解析報(bào)告，報(bào)告指出，在我國大多數(shù)城市中，機(jī)動車尾氣污染成為第一大污染源，其中柴油貨車占比不大，但卻是機(jī)動車污染的主要貢獻(xiàn)者。生態(tài)環(huán)境部機(jī)動車排污監(jiān)控中心博士王軍方分享了一組數(shù)據(jù)：我國柴油貨車僅為1690.9萬輛，占全部汽車保有量的7.8%，氮氧化物排放量卻占汽車總量的57.3%，顆粒物占78%。柴油貨車無疑是機(jī)動車污染的主要貢獻(xiàn)者。

由于柴油貨車的污染貢獻(xiàn)特別大，一直以來，我國特別重視對柴油貨車的污染治理。如我國城市道路基本限制柴油貨車的進(jìn)入，柴油貨車只能在城市周邊的道路通行。而乘用車因?yàn)槲廴疚锱欧帕窟h(yuǎn)低于柴油貨車，尾氣排放對城市空氣質(zhì)量影響相對較低，在道路運(yùn)行上并沒有限制。不過，因?yàn)楸O(jiān)管不力，現(xiàn)實(shí)情況并不如理論數(shù)據(jù)那般理想。四川大學(xué)催化材料研究所教授陳耀強(qiáng)公布了一項(xiàng)研究成果，他說，在實(shí)際道路運(yùn)行中，很多乘用車催化器超過使用壽命后沒有及時(shí)更換，在城市道路上排放了大量的污染物。“催化器超過使用壽命沒有及時(shí)更換導(dǎo)致的后果是，乘用車的污染物排放不亞于柴油貨車。柴油貨車在城市周邊道路運(yùn)行，污染物擴(kuò)散后會大幅減少對城市人群的危害，但乘用車在城區(qū)道路行駛，如果沒有及時(shí)更換催化器，將直接對城區(qū)人群造成危害。”陳耀強(qiáng)說。

《中國汽車報(bào)》記者在走訪中也注意到，某品牌國四排放標(biāo)準(zhǔn)乘用車行駛9.2萬公里之后，尾氣中的PM2.5為841.1ug/m3，更換三元催化器后，迅速降為48ug/m3，兩者前后相差17.5倍。陳耀強(qiáng)課題組對國二到國四車輛的研究結(jié)果也顯示，更換催化器前后，乘用車PM2.5排放量最低相差4.9倍，最高的相差32.1倍。

“乘用車污染集中在城市區(qū)域，與人口活動強(qiáng)度和密度呈正相關(guān)，對人體的危害更加嚴(yán)重。”南開大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院教授毛洪鈞告訴《中國汽車報(bào)》記者，尾氣中毒性物質(zhì)很多，其中一些有毒物質(zhì)衰減期很長，比如多環(huán)芳烴(PAHs)的衰減期達(dá)到半年以上，對公眾健康影響的實(shí)際效果要比同等排放強(qiáng)度的工業(yè)污染源高數(shù)十倍，機(jī)動車尾氣污染屬于低矮排放源，集中分布在人的呼吸帶內(nèi)，不易擴(kuò)散，易形成高濃度區(qū)。“機(jī)動車尾氣污染物還可以發(fā)生二次反應(yīng)，又可通過長距離擴(kuò)散形成大范圍、長時(shí)間覆蓋全球的地表污染層。”毛洪鈞說。

陳耀強(qiáng)也指出，經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，不少城市道路兩邊各500米范圍內(nèi)形成了高濃度污染，城市道路連接成片又造成整個(gè)城區(qū)高濃度污染，而這其中，汽油車排放的碳?xì)浠�合物、一氧化碳和氮氧化物是城市臭氧污染的主要來源�?/p>

因此，基于乘用車的實(shí)際污染情況，不少專家表示，必須加強(qiáng)對乘用車的排放監(jiān)管，督促車輛擁有者及時(shí)更換催化器，以減少對城市環(huán)境帶來的污染。

■ 以往監(jiān)管不力致造假現(xiàn)象泛濫

排放不合格車輛隨意在道路上行駛原因何在?根本原因在于以往普遍存在造假和監(jiān)管不力。事實(shí)上，這種現(xiàn)象在乘用車和商用車領(lǐng)域都普遍存在。

曾有調(diào)查顯示，整個(gè)河北市場沒有一輛真正符合國四排放標(biāo)準(zhǔn)的載貨車，“假國四真國二”車輛泛濫。造成這個(gè)現(xiàn)象的原因是有些企業(yè)沒有嚴(yán)格執(zhí)行生產(chǎn)一致性的規(guī)定，送檢車輛符合國家標(biāo)準(zhǔn)，量產(chǎn)車輛則降低標(biāo)準(zhǔn)。這樣做的原因是，標(biāo)準(zhǔn)降低隨之成本也會下降，從而可以獲得價(jià)格上的競爭優(yōu)勢。

另外，表面上看，整車企業(yè)沒有執(zhí)行生產(chǎn)一致性要求，但如果沒有外部供應(yīng)商的參與，整車企業(yè)很難造假，這意味著造假行為牽涉的企業(yè)眾多。這也在一定程度上提升了監(jiān)管的難度，我國有上百家汽車企業(yè)，如果都依靠環(huán)保工作人員“飛行檢查”，難度很大，也很難杜絕造假現(xiàn)象。

除了生產(chǎn)端，市場上的造假手段更為多樣。《中國汽車報(bào)》記者進(jìn)行市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，市場上有十幾種花樣繁多的造假手段應(yīng)付機(jī)動車尾氣年檢，讓超標(biāo)車輛蒙混過關(guān)。更嚴(yán)重的是，檢測場內(nèi)部“蛀蟲”與外部不法分子勾結(jié)，讓年檢制度形同虛設(shè)，致使大量的超標(biāo)排放車輛長期在城市道路行駛。記者在南京調(diào)查時(shí)了解到，南京每年需要上線檢測的車輛高達(dá)60多萬輛，環(huán)保部門負(fù)責(zé)車輛檢測工作的人員僅有3名，他們除了承擔(dān)車輛環(huán)保工作之外，還有其他領(lǐng)域的環(huán)保工作需要督促。3名工作人員面對60多萬輛檢測車輛顯然力不從心。

記者也注意到，尾氣造假大部分在三元催化器上動手腳，而這些假的三元催化器主要生產(chǎn)地是山東省寧津縣。南京市環(huán)境保護(hù)產(chǎn)業(yè)協(xié)會機(jī)動車污染防治專業(yè)委員會秘書長張國棟告訴《中國汽車報(bào)》記者，超過80%的造假三元催化器來自山東省寧津縣。這些假三元催化器生產(chǎn)車間隱藏在農(nóng)戶家中，從外表上看，很難知道哪家在生產(chǎn)偽劣三元催化器。偽劣三元催化器生產(chǎn)的隱蔽性也增大了監(jiān)管難度。

■ 多方探索 升級治理手段防止造假泛濫

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，防止造假泛濫最根本的途徑就是升級治理手段，讓造假車輛無處遁形。

近年來，針對年檢造假情況，生態(tài)環(huán)境部取消了部分檢測場的資質(zhì)，并且要求全國各地的檢測場必須對檢測過程錄像，并實(shí)時(shí)上傳數(shù)據(jù)到生態(tài)環(huán)境部的數(shù)據(jù)中心。采取這項(xiàng)措施之后，《中國汽車報(bào)》記者再次聯(lián)系曾經(jīng)采訪過的“黃牛”詢問情況，多位“黃牛”告訴《中國汽車報(bào)》記者，全程錄像并上傳數(shù)據(jù)讓不合格車輛蒙混過關(guān)的難度加大了。但事實(shí)上，加強(qiáng)檢測站的把關(guān)力度仍然不能杜絕不合格車輛蒙混過關(guān)的情況，這也是這些年造假車輛依然招搖過市的根本原因。

為更有效監(jiān)管在用車污染排放，生態(tài)環(huán)境部又升級了遙感檢測法，加大了道路行駛車輛的檢測力度。北京理工大學(xué)教授葛蘊(yùn)珊告訴《中國汽車報(bào)》記者，遙感檢測法的基本原理是比爾定律，即一氧化碳、二氧化碳等的存在會改變光譜波形，據(jù)此可以分析出污染物濃度。遙感檢測法既能快速檢測高排放車輛，又不影響車輛正常行駛，是一種比較高效的篩選方法。

此外，生態(tài)環(huán)境部還采用了人工智能進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，可以發(fā)現(xiàn)哪一類車輛存在問題，或者哪一批次的車輛出現(xiàn)問題較多，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步追蹤生產(chǎn)企業(yè)或者檢測場的責(zé)任，從而壓縮造假行為的空間。

除了生態(tài)環(huán)境部的努力外，汽車行業(yè)各相關(guān)研究機(jī)構(gòu)也在積極探索治理方法。如國六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施在即，在時(shí)間短任務(wù)重的情況下，如何杜絕企業(yè)和市場的造假行為?中國汽車技術(shù)研究中心有限公司博士王長園介紹了重型柴油車遠(yuǎn)程排放監(jiān)管技術(shù)，他說，這套系統(tǒng)由車載終端、企業(yè)平臺、地方平臺和國家平臺組成，車載終端數(shù)據(jù)逐級上報(bào)各個(gè)平臺，在上報(bào)的過程中都有數(shù)字簽名。“數(shù)字簽名就像我們平時(shí)在文件上的簽名一樣，可以防止上報(bào)數(shù)據(jù)篡改。”王長園說，這套平臺體系可以實(shí)現(xiàn)氮氧化物實(shí)時(shí)排放與超標(biāo)監(jiān)控、尿素添加與使用監(jiān)控、車輛OBD故障監(jiān)控、車輛非法篡改監(jiān)控、車輛能耗監(jiān)控等。

毛洪鈞也介紹了在天津試運(yùn)行的“基于實(shí)時(shí)交通機(jī)動車污染防治管控平臺”。他說，這套系統(tǒng)建立了具有較高時(shí)空分辨率的排放清單模型，分為“自上而下”和“自下而上”兩種方法。“自上而下”的方法通常利用機(jī)動車保有量、行駛里程、燃料消耗量等宏觀數(shù)據(jù)，耦合對應(yīng)的排放因子生成排放清單;“自下而上”的方法通常基于路段或路網(wǎng)的交通流數(shù)據(jù)(車流量、車速、車隊(duì)構(gòu)成等)，耦合能反映機(jī)動車實(shí)際行駛特征的排放因子生成排放清單，通過清單可以有效監(jiān)測機(jī)動車排放情況。

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