新干線——去過日本旅行的游客對這條大名鼎鼎的高速鐵路一定印象深刻。坐飛機到達東京，然后搭乘新干線前往大阪，再從大阪飛回國，“東進阪出”早已是經典的日本游線路。這種“飛機+火車”的綜合交通運輸方式，已在日本、歐洲等高鐵與民航都比較發達的地區發展得相當成熟，甚至成為旅行社、“驢友”們優先推薦的日本游、歐洲游交通方式，省時省力省錢。

作為排名世界第二的民航大國和世界上高鐵里程最長的國家，我國的空鐵聯運近十幾年來也在不斷發展。8月25日，中國國家鐵路集團與中國東方航空集團合作的空鐵聯運項目在上海啟動，旅客可以選擇在鐵路12306或東方航空任一方App，完成機票和高鐵票的“一站式購票”。

實現銷售系統全面對接，對于我國交通運輸多式聯運具有實質性突破意義。這也是自2018年5月民航局與國鐵集團簽署戰略合作協議后，具有里程碑意義的一步。

為什么要選擇“飛機+火車”

通達性當然是最重要的。民航在1000公里以上的國內長航線、國際航線上優勢明顯，而高鐵則可以作為長途飛行之后，前往鄰近區域的擺渡方式。

便捷性。如何從機場到達火車站，二者相距有多遠，拿著行李是否方便，航班時刻與列車時刻是否能夠合理銜接……當這些問題不是問題時，空鐵聯運才更有吸引力。

經濟性。有些樞紐到樞紐的航線常年客座率很高，機票價格很貴，而選擇空鐵聯運的方式，可以避開高價格航線，節省很多旅游經費。

有些地方坐飛機無法到達;有些地方沿線風景很美，適合坐火車慢慢欣賞;有些地方選擇聯運方式更省錢……這些都是旅客選擇“飛機+火車”的重要原因。想要做好聯運，就要從旅客的這些消費心理入手，設計更好的產品，這離不開民航與鐵路的深度協同合作。

為什么是上海？

旅客在哪里由飛機轉乘高鐵?那一定是航線網絡、高鐵網絡都比較發達，而且機場與火車站距離很近或者中轉很方便的地方。

而此次東航與國鐵選擇合作的上海正是這樣一個地方。在中國民航大學綜合交通研究所所長歐陽杰教授看來，樞紐機場打造空鐵聯運，首先要具有航線網絡優勢，包括國內轉國際、國際轉國內以及國內中轉。第二是要具有發達的地面集疏運交通網絡，如果具有兩條以上的軌道交通系統，再與航空及機場巴士等其他道路交通方式組合起來，至少能夠達到十種以上的換乘方式。而這兩個要素，上海虹橋樞紐都能滿足。

以上海為總部基地發展多年的東航，在上海擁有密集的國際國內航線網絡，而上海到全國的高鐵線路也十分發達。

在2010年世博會舉辦前，上海優化城市規劃，提出高鐵車站北移的構想，民航和鐵路立即著手推進，虹橋機場第二跑道和新航站樓的規劃全力配合優化，鐵路部門也協力調整，上海市還修訂了城市軌道交通規劃。就這樣，進出上海的一座鐵路特等車站實現了與虹橋機場比鄰而居。

作為亞洲最大的綜合交通樞紐，上海虹橋機場航站樓與高鐵站步行5分鐘就能互相通達，地下有地鐵站接駁，機場不遠處就有公共汽車通往市區。

由此也可以看出，打造綜合交通樞紐，讓空鐵聯運更順暢，需要地方政府、民航、高鐵多方的高效協同，從基礎設施建設階段就要提前規劃設計。

值得借鑒的法蘭克福

除了基礎設施的“硬核”因素外，多式聯運還需要想方設法為旅客節省時間成本，包括讓飛機與高鐵的時刻更好地銜接，讓中轉更加高效便捷。

國際上最著名的德國法蘭克福機場空鐵聯運，已經被作為經典案例講了近20年。法蘭克福機場被譽為“國際空中交通的轉盤”。1999年，位于機場地下的新長途列車站啟用。旅客到達機場后，可以很方便地轉乘高鐵到達德國甚至歐洲各地，機場的航線與中近程地面運輸可實現高效接駁。

為了做好聯運，德鐵將自己的票交給航空公司和旅行社售賣，優化了時刻表，推出了有針對性的服務舉措，比如為早上抵達的中、遠程國際線量身打造“列車波”。事實上，長程抵達的國際航線旅客是租車可能性最低的，在旅途疲憊、時差搗亂的情況下，旅客很難開車去一兩百公里之外的地方。而德鐵的一系列有利于中轉的服務舉措，讓旅客更加堅定地樂于選擇空鐵聯運，也提高了列車利用率，“坐高鐵去法蘭克福坐飛機”已經成為德國旅客常見的選擇。

這也為我國未來空鐵聯運的發展提供了可資借鑒的經驗。我們看到，東航與國鐵的合作，已經規劃了“三步走”：第一階段是自由組合，即旅客自由選擇“飛機+火車”行程;第二階段是行程推薦，即民航與高鐵共同設計聯程方案，共同承擔聯運責任;第三階段是營銷推廣，即在推薦行程的基礎上，空鐵雙方選擇最優班次，給予價格優惠、特殊積分贈送等。

民航與鐵路系統的對接只是萬里長征走出了第一步。后續要完善的服務還有很多。比如，發生航班延誤后，機票與高鐵票的退改簽服務如何操作，常旅客計劃、休息室能否共享;依托大數據與人工智能技術，如何分析旅客行為，梳理偏好需求，為價格敏感型旅客提供更省錢的空鐵聯運方案，為時間敏感型用戶提供更省時的空鐵聯運路線，以滿足個性化需求。

能否覆蓋國內更多地區

“從國家利益和旅客訴求來講，建議民航局牽頭組織航空公司空鐵聯運聯盟，組團與國鐵集團以及城際、鐵路公司進行廣泛的協商合作，突破‘一票通’的障礙，力爭高鐵和城際鐵路覆蓋的地方都能實現空鐵聯運。”歐陽杰教授建議。

在更大范圍、更深程度上實現多式聯運，是我國從交通大國向交通強國邁進征途中的應有之義。事實上，近年來，我國許多地方已經在空鐵聯運方面做出了嘗試。

華東地區經濟發達，民航航線網絡與鐵路網絡密集。除了上海以外，江蘇省、浙江省也都在全力打造交通強省，布局形式多樣的聯運樞紐。

今年4月，江蘇省印發了《交通強國江蘇方案》，明確“加快把高鐵、城際鐵路、市域(郊)鐵路引入重點機場，打造‘軌道上的機場群’”“完善旅客聯程運輸服務，探索‘一站式’聯程售票”，規劃接入南京祿口機場的城際鐵路目前正在推進中。而浙江省正在杭州、寧波、溫州打造空鐵聯運樞紐，整體提升浙江省在長三角地區南翼的國際性交通樞紐地位。杭州蕭山機場三期擴建工程將在明年底完工。屆時，機場將集地鐵、高鐵、大巴、私家車、出租車等多種交通方式為一體，讓多式聯運惠及更多旅客。

京津冀地區的空鐵聯運也已經發展得頗具特色。從北京坐高鐵到石家莊，有一站就叫“正定機場站”。高鐵站以機場的名字命名，旅客一看便知，坐火車到這里換乘飛機一定很方便。高鐵旅客乘坐擺渡車，5分鐘即可抵達正定機場航站樓。而機場也會與鐵路部門積極溝通，爭取更多高鐵班次通達，使擺渡車時刻、航班時刻與高鐵時刻能夠高效銜接。

而京津高鐵開通后，單程只要半小時左右車程，密切了京津“雙城記”的聯系。許多北京市民尤其是住在南城的市民選擇乘坐高鐵去天津坐飛機，時間上并不比到達首都機場長太多，價格上卻有絕對優勢，尤其是一些東南亞國際旅游航線，每張往返票可以便宜好幾千塊錢。

海陸空多式聯運讓旅途更精彩

近年來，許多省市政府也越來越重視綜合交通樞紐建設，一些新建機場在規劃階段就設計了未來高鐵的接入，比如北京大興機場、青島膠東機場等。

而對于更多已經建成多年的大型機場，地方政府部門會選擇通過地鐵、城鐵接駁的方式，讓機場與高鐵更好地銜接。比如，天津火車站到天津機場的地鐵2號線已經開通，9站、40分鐘即可直達天津機場。南京市始于南京北站、貫穿南京站、城市中心商圈、南京南站，最終抵達祿口機場的城市地鐵快線也在規劃設計中。

除了空鐵聯運，一些沿海城市的空海聯運也很有特色。比如深圳寶安機場的空海聯運，機場T3航站樓與福永碼頭間的距離僅5分鐘車程，旅客抵達深圳機場后，可以直接乘擺渡車前往碼頭，坐船至澳門，或乘坐大巴至香港，比直飛香港澳門更省錢。旅客在福永碼頭就可以辦理深圳機場始發航班的值機手續，還能夠享受“機票+船票”優惠。

希望我國的多式聯運能夠在更多地區多點開花，給旅客更多路線、價格等方面的選擇，進一步增強后疫情時代旅客出行的信心與意愿。

(新媒體責編：zfy2019)