圖：中國C919大飛機 圖/商飛官網

備受關注的國產大飛機項目日前取得積極進展，先是在5月20日，由中國航發商用航空發動機公司自主研制的大型發動機驗證機CJ-1000AX，首臺整機在上海點火成功，取得了研制時間節點上的重要突破，這也是中國工程技術人員臥薪嘗膽，力圖攻克“卡脖子”技術的重要表現。盡管這款為C919研制的發動機要實現成熟化應用尚需較長一段時間，且屆時恐怕不再屬于領先水平的機型，但其進口替代的戰略價值不言而喻。繼而在6月2日，中國商飛與海南航空集團簽署了戰略合作框架協議，海航承諾將引進并運營100架ARJ21新支線客機、200架C919大型客機。假如這項協議最終得以執行，則對中國商飛而言，訂單將一舉突破1000架。

另一方面，由中國與俄羅斯合作研制、直接對標波音787，且大量采用未來先進復合材料技術與智能化技術的CR929寬體客機項目，機型總體設計及其他系統招標工作正按計劃進行，7家發動機制造商有意競標成為CR929的發動機供應商。值得注意的是，由于“爆炸門”處于較尷尬地位的英國羅爾斯-羅伊斯公司也放低身段，提出要和中國合資建設發動機廠，以參加CR929項目。

作為中國戰略性產業的最重要代表作之一，無論是支線客機ARJ21，還是中程窄體干線客機C919，自項目發起以來，先后克服了諸多困難，迄今仍在為真正意義上的商業運營做各種準備。例如，去年5月實現首飛的C919，就比原計劃晚了一年多，說明中國商飛為克服技術和非技術性因素做出了諸多努力。更復雜的問題還有，要將全球主要零部件供應商的產品有效整合到一架飛機上，不僅對中國商飛的全球價值鏈管理能力是個艱巨考驗，對吃透技術參數和在產品深度磨合方面的精準拿捏程度更是極大的挑戰。顯然，這需要反復試驗和長時間的付出。至于國際適航認證，目前，C919正在接受歐洲航空安全局(EASA)的適航審定。如果順利，有望在試飛完成時得到EASA的型號認證。中國民用航空局與美國聯邦航空局的《適航實施程序》，在美、中雙方分別于2017年9月28日和2017年10月17日簽署后，已于2017年10月17日正式生效。正在閻良試飛的C919計劃在2021年左右取得適航認證，隨后交付客戶。但取得國內適航認證是一回事，取得歐美適航許可則難度極大，不僅僅是技術問題，更有政治因素，即便雙方有著協議框架也是如此。

至于真正稱得上是大飛機的遠程寬體干線客機CR929，需要克服的困難則更多。根據中俄雙方的計劃，雙方在生產領域將各自負責50%份額。目前的分配方案是俄方生產機翼、中央翼盒;中國生產機身、水平尾翼，總裝基地設在上海。客觀而言，對飛機研發底蘊與實際制造能力均有限的中俄雙方來說，該款飛機在復合材料使用方面確實存在相當大的技術跨度，發動機配置也是重要變數。據悉，C919復合材料使用率只有12%，CR929復合材料使用率預計將提升至51%，從而達到與空客A350XWB和波音787相當的水準，這顯然是巨大的技術挑戰。另一方面，熟悉航空發動機研制機理和發展周期的人都知道，要在這個領域獲得成功，除了足夠的財力投入和技術打磨之外，更需要超級耐心和不懼失敗的超級毅力。樂觀預計，CJ-1000AX最早將于2022年裝備C919，而適用于寬體客機CR929的國產發動機CJ-2000預計要到2025-2030年才能完成適航認證，然后再裝機運營。換句話說，即便我國在未來5至15年內生產出全部由自主技術研制的真正國產大飛機，還要充分考慮到波音和空客屆時推出的相關產品的技術與服務水準，以及客戶對可能不屬于國際先進水平的國產飛機的認可度與使用偏好。假如美歐聯手在適航認證方面刁難，我國又將面臨遭受雙重打壓的局面。

因此，一型飛機能否成功實現商業化運營，其背后不僅凝聚著基于研發與生產以及全球價值鏈管理的一整套設計、制造、試飛與運營服務體系，更是飽含國家競爭戰略的智慧選擇。環顧當今各國，盡管包括俄羅斯、日本、巴西、加拿大等在內的不少國家都曾具備或積累了大飛機制造能力，但真正在全球產業與商業運營競爭中發展成為全球性頂尖供應商的只有美國的波音以及由法國、德國、西班牙和英國聯手打造的空中客車公司。而美國和歐洲四國之所以能成功，深層次原因在于其在民機產業領域的持續技術深耕、完整產業配套、前瞻性的認證體系建設乃至逐步提升的全球范圍內資源優化配置水平。而先行卡位優勢的獲得以及成熟商業運營模式的高難度復制性，又在全球范圍內形成了對包括中國在內的后來者在該領域的戰略鎖定，進而形成了橫亙在中國商飛面前的技術與產業高邊疆。即便是作為制造業頂尖強國的日本，也由于欠缺大飛機產業化所需要的全要素配置，只能在支線飛機和軍用大飛機領域有所突破;至于曾經輝煌一時的俄羅斯，由于技術人才的大量流失，運營管理水平的相對落后，以及歐美適航認證等方面的長期壓制，逐漸失去了競逐第一集團的基礎。

志向高遠的中國航空產業界，既然將發展目標確定為躋身民機產業的“A(空客)B(波音)C(中國商飛)”格局，則需以扎實穩健的工匠精神和時不我待奮斗精神，盡快提升發展大飛機產業所需的真正具備全產業鏈的自主技術供給與全球資源配置與運營能力，即體系性的戰略突破與持續完善。未來一段時期，以中國商飛為代表的航空集合體，既需在發動機和航電系統等關鍵零部件領域的技術突破與成熟化應用，還有賴于系統集成能力的根本性提升，也離不開飛機維修、航材支援、特業人員培訓，以及市場開拓等方面的服務保障體系建設，尤其需要以航線的大范圍運營證明國產飛機的可靠性，以及國產飛機運營服務特色的文化沉淀。當然，更需要借助國家智慧設法突破美歐在國際適航認證方面的壁壘，顯然，這是飽含國家戰略的中外合作性博弈與利益均衡的形成。

(新媒體責編：news1166)