目前美方航空公司有21班可分配的中美1區航權，包含歸還的7班航權，以及美國航空申請豁免的14班航權。10月19日，美國航空申請解除對其北京-芝加哥、上海-芝加哥航權的90天休眠規定，直至2019年11月1日。10月22日，達美航空申請2020年6月開通每周7班的上海至明尼阿波利斯新航線。11月2日，美聯航申請2020年6月加密紐瓦克-上海航線，由目前的每日1班增至每日2班。隨后，三家美國航空公司展開航權爭奪大戰，CADAS在《CADAS觀察：美國多家航司爭奪中美航權》、《CADAS追蹤：美方航司爭奪中美航權日趨激烈》文中進行詳細說明，本文將對后續情況持續跟蹤。

11月20日，美聯航針對美國航空和夏威夷航空作出回復。美聯航指出美國航空的回復文件證實了美國航空的芝加哥-中國航線正如美聯航所說不具經濟效益并且沒有確切的計劃使用這14班航權。盡管如此，美國航空還是積極尋求許可，將這些有價值的航權作為所謂的未來計劃的備份。這14班中美1區航權存在被美國航空浪費的危險，應將這些航權歸還，并立即重新分配給其他有需要且將充分利用的航空公司。因此，交通部應該拒絕美國航空的航權豁免請求，重新分配7班航權給美聯航。

美聯航詳細闡述了以下五個原因：

一、美國航空對于航權豁免并沒有提供任何有效的理由，其請求應被拒絕。

美國航司并未達到豁免標準。在分配中美航權時，交通部的基本原則是通過選擇最有可能為旅游或航空提供和保持最佳服務的承運人來實現公眾利益最大化。而美國航空的請求有所違背：(1)交通部過去是否已經給予美國航空救濟，(2)其他航空公司是否對未使用的航權感興趣，(3)市場狀況是否需要任何救濟。另外，美國航空并沒有恢復航線的明確計劃，也沒有提供任何正當理由以及其申請延期的依據。

二、美國航空沒有對美聯航的反對做出有效的回應。

美聯航致力于確保交通部實現最大化公眾利益的目標。交通部若允許承運人儲存有價值的航權，尤其當申請人沒有明確計劃時，而其他承運人急需使用航權時，這是極不明智的，將損害消費者，破壞競爭。美聯航長期以來在芝加哥-中國市場中一直與美國航空保持競爭，如果美國持續其航線，美聯航將繼續與美國航空競爭。美國航空想消除芝加哥-中國市場的競爭，更進一步試圖抑制中美市場其它航線的競爭，堅持其沒有明確計劃使用的航權。

三、美國航空未來與中國南方航空的商業計劃并不構成放棄休眠的理由。

美國航空表現出其芝加哥-中國航線依賴于中國合作伙伴，即中國南方航空，并承認在目前的市場條件下，在沒有合作伙伴的幫助下，芝加哥-中國航線無法維持，故以需要更多的時間來充分探索如何利用與中國南方航空的關系為由申請航權豁免，并未驗證其與中國南方航空的合作關系是否真的會改善市場狀況。另外，美國官員明確表示，芝加哥-中國服務是不可行的。

四、應審查美國航空的計劃，以確保符合交通部的審批條件。

美國航空曾在一個月前申請芝加哥-中國航權豁免至2019年11月1日，但現在美國航空宣稱將在2019年6月28日之前提交明確的計劃，以便恢復航線，這個時間距現在只有七個月。美國航空的計劃是投機的，完全沒有解釋6月28日從何而來，為何這天就會提交計劃。此外，美聯航指出，美國航空公司明顯沒有提及恢復芝加哥-中國航線，而是稱為中美航線，這不禁讓人懷疑美國航空恢復芝加哥-中國航線的計劃。

五、美聯航申請的航線開通日期是合理的。

美國航空錯誤地將美聯航合理的開航準備時間與美國航空要求豁免的時間混為一談，美聯航積極地落實計劃，而美國航空花費了大量時間來反對美聯航和達美航空的開航時間而未關注重點--美國航空希望保留航權，卻沒有任何具體的航線計劃。考慮到中國時刻的緊缺以及市場挑戰，美聯航申請在2020年6月1日開航是合理的。憑借之前的例子，交通部已經認識到航司在中國面臨的挑戰，并一貫批準延長開航時間的申請。

另外，夏威夷航空的反對是不合理的。夏威夷航空對美聯航和美國航空的統一回答是，不反對將頻率分配給美聯航或達美航空，并未表明立場傾向于達美航空還是美聯航，甚至沒有任何提示。夏威夷航空已歸還其停飛的1區航權，實際上夏威夷航空根本對開航時間不感興趣，不過是毫無興趣的第三方缺乏實際性或潛在偏見的聲明而已。

(新媒體責編：news1166)