2018年10月，愛爾蘭香農(nóng)機(jī)場獲得歐洲支線航空公司協(xié)會(ERA)頒發(fā)的“年度機(jī)場獎”。是什么讓這座機(jī)場屢獲成功?現(xiàn)在的航空公司對機(jī)場的終極期待又是什么?

據(jù)網(wǎng)站AirportTechnology報(bào)道，與倫敦希思羅機(jī)場進(jìn)度緩慢的第三條跑道完全不同，愛爾蘭海另一邊的香農(nóng)機(jī)場動作一直迅猛。

借助自行籌得的資金和從愛爾蘭戰(zhàn)略投資基金會(ISIF)獲得的1500萬歐元商業(yè)貸款，香農(nóng)機(jī)場對唯一的跑道進(jìn)行了升級改造。項(xiàng)目在未超預(yù)算的情況下提前6周完成。更令人驚訝的是，跑道在午夜施工，期間機(jī)場一直開放運(yùn)營。這一項(xiàng)目對時(shí)間和成本的高效利用，是香農(nóng)機(jī)場獲得“年度機(jī)場獎”的一個(gè)重要因素。

當(dāng)然，香農(nóng)機(jī)場和希思羅機(jī)場完全不同，僅規(guī)模就存在著天壤之別——希思羅機(jī)場每年服務(wù)的乘客數(shù)量比香農(nóng)機(jī)場多約7700萬人次。但作為愛爾蘭第三大機(jī)場，香農(nóng)機(jī)場仍有許多地方值得其他機(jī)場借鑒。

三次加冕：向香農(nóng)機(jī)場學(xué)什么?

此前，香農(nóng)機(jī)場在2014年和2015年連續(xù)獲得“年度機(jī)場獎”。能三次加冕ERA的桂冠，香農(nóng)機(jī)場肯定有“過人之處”。

出于運(yùn)營考慮，香農(nóng)機(jī)場的跑道更新施工在凌晨進(jìn)行——處于晚上最后一班歐洲航班降落和早上第一班跨大西洋航班降落之間。這個(gè)時(shí)間安排很合理。能巧妙利用基金會的基金，說明香農(nóng)機(jī)場在金融和資金管理方面也很有一套。

ERA的“年度機(jī)場獎”從根本上認(rèn)可的，是機(jī)場在和航空公司保持緊密關(guān)系的同時(shí)對歐洲境內(nèi)航空運(yùn)輸運(yùn)營產(chǎn)生的積極影響。就香農(nóng)機(jī)場服務(wù)的機(jī)場來說，感到滿意的航空公司包括瑞安航空、愛爾蘭航空以及漢莎航空、達(dá)美航空和美聯(lián)航等。

如今，全球范圍內(nèi)運(yùn)營的航班數(shù)量越來越多——2018年6月29日，追蹤航班的網(wǎng)站FlightRadar24記錄到全球共202157次航班飛行，創(chuàng)下單日航班量記錄。香農(nóng)機(jī)場的成功也向航空業(yè)提出了問題：要實(shí)現(xiàn)航班在跑道上到達(dá)和出發(fā)完美銜接，機(jī)場們需要做什么?

航空公司想要的：成本最低、效率最高

運(yùn)營高效和實(shí)際的成本

航空分析師約翰·史崔克蘭德(John Strickland)認(rèn)為，航空公司對機(jī)場的期望有兩個(gè)維度：。

他說：“航空公司想要的是成本最低，同時(shí)效率最高。它們需要航班準(zhǔn)時(shí)，滿足乘客們的要求，此外，如果不能準(zhǔn)點(diǎn)把乘客載到目的地，航空公司還可能被罰款。競爭和市場動因也給價(jià)格造成壓力，機(jī)場也因此更需要高效率。”

所以機(jī)場肩負(fù)著吸引航空公司的責(zé)任嗎?或者是相反的情況?

史崔克蘭德說：“我認(rèn)為要看具體情況。如果航空公司的航線聯(lián)接一個(gè)很大的市場或城市，有時(shí)可能只有一個(gè)機(jī)場可以選擇。在這種情況下，機(jī)場只需要靜坐等待就行了。但在大多數(shù)國際城市里，比如倫敦，都有幾座機(jī)場可以選擇。而這些機(jī)場的運(yùn)營能力也各不相同。”

貨比三家：航空公司占上風(fēng)？

撇開機(jī)場的運(yùn)營能力外，航空公司可以自由選擇其它目的地：可以是同一國家的另一個(gè)城市，或者另一個(gè)國家。但這種選擇也取決于其他因素，比如航班是遠(yuǎn)程還是短程，以及飛機(jī)的機(jī)型等。

史崔克蘭德說：“航空公司的確會對幾座機(jī)場進(jìn)行比較。但大多數(shù)情況下，航空公司都傾向于留在同一座機(jī)場、同一個(gè)城市或市場。”

本質(zhì)上說，航空公司希望機(jī)場能靈活應(yīng)對它們的需求，同時(shí)認(rèn)識到航空公司商業(yè)模式的變化。這樣看來，有人可能會認(rèn)為機(jī)場和航空公司的關(guān)系是向航空公司傾斜、對航空公司有利的。

史崔克蘭德說：“有些人認(rèn)為航空公司占上風(fēng)，因?yàn)樗鼈兛梢赞D(zhuǎn)移自家的飛機(jī)。但實(shí)際上，在航線可行的情況下，航空公司非常需要在運(yùn)營這條航線時(shí)飛往同一座機(jī)場。”

“轉(zhuǎn)移飛機(jī)、停運(yùn)航線以及改變運(yùn)力都要耗費(fèi)大量精力和物力。當(dāng)然，航空公司經(jīng)常會開通新航線，但如果已經(jīng)在基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)組人員或支持性服務(wù)(比如工程改造)方面投入很多，而且建立了穩(wěn)定的乘客流，這時(shí)航空公司不會想換機(jī)場。”

互相理解：給樞紐機(jī)場和航空公司間的文化鴻溝搭橋

史崔克蘭德認(rèn)為，機(jī)場們最理解兩者間的差異以及處理差異的方法，當(dāng)然具體情況根據(jù)航空公司的情況各異。機(jī)場也最適于找到自己在民航業(yè)成本版圖上的最佳位置。

雖然機(jī)場和航空公司必須完全依賴對方才能搭載旅客到全球各地，但有時(shí)機(jī)場和航空公司可能處于完全不同的世界，巨大的差異可能使兩者間關(guān)系緊張。

史崔克蘭德說：“我認(rèn)為，如果一些機(jī)場能挖到航空公司的人做自己的經(jīng)理，那它們能運(yùn)營得更好。航空公司的人更理解航空公司真正需要和想要的是什么。因?yàn)椋�有時(shí)兩者對同一事物的理解存在巨大差異，甚至相互懷疑，這不利于合作。”

不過，讓航空公司有條理想的跑道來執(zhí)飛航班，這在任何情況下都是絕對的加分項(xiàng)。香農(nóng)機(jī)場能給我們證明。

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