當(dāng)?shù)貢r間5月12日7時15分，一架從仰光飛往曼德勒的緬甸國家航空公司的客機(jī)，在降落過程中，由于前起落架無法打開，導(dǎo)致降落失敗，機(jī)頭觸地。當(dāng)時飛機(jī)上載有82名乘客，所幸沒有造成人員傷亡。

據(jù)了解，飛行員在著陸前發(fā)現(xiàn)前起落架無法打開，于是通過盤旋耗盡航油，避免了在迫降過程中發(fā)生起火爆炸。

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川航客機(jī)返航盤旋6小時為何備降常要空中放油?

2月27日晚，四川航空成都-迪拜3U603航班(由五糧液號執(zhí)行)，因特殊原因不得不返航，隨后飛機(jī)在空中盤旋七六小時后降落。

為何飛機(jī)要在空中花費(fèi)這么久的時間盤旋?其實(shí)就是飛機(jī)需要耗油才能降落。

事實(shí)上，這也不是什么孤立的事情。

2017年11月，一趟紐約飛往廣州的南航航班上，一名女性旅客空中突發(fā)疾病。最終機(jī)組啟動應(yīng)急處置程序，航班就近備降冰島雷克雅未克-凱夫拉維克國際機(jī)場，旅客被及時送醫(yī)救治。在飛機(jī)備降前，這架波音777在20多分鐘內(nèi)放油43噸。

不少人對此可能有些疑惑，為何飛機(jī)在降落前還要先耗油呢?這難道不是既浪費(fèi)資源嗎?部分飛機(jī)還要放油，那豈不是污染環(huán)境?

其實(shí)，飛機(jī)放油只是一個針對這款飛機(jī)備降的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，并不需要過多的解讀。此前，國內(nèi)也出現(xiàn)過多次類似的放油備降事件。

在飛機(jī)的起降階段，有兩個數(shù)據(jù)非常值得注意：一個是飛機(jī)最大起飛重量(Maximun Take-Off Weight)，另一個是飛機(jī)最大著陸重量(Maximum Landing Weight)。

一般來說，現(xiàn)代民航飛機(jī)考慮到飛行途中燃油消耗、以及飛機(jī)機(jī)身及起落架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，最大起飛重量都遠(yuǎn)高于最大著陸重量。

因此，在飛機(jī)執(zhí)行緊急迫降、備降任務(wù)時，考慮到安全問題，飛機(jī)都會盡可能減少實(shí)際著陸重量以達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。其中，空中放油就是一個很好又快速的解決方案。

比如在上述事件中，由于才飛過1/3航程，飛機(jī)實(shí)際重量遠(yuǎn)超777-300ER允許的251噸的最大著陸重量。因此飛機(jī)必須要放油43噸后才能安全降落。

當(dāng)然，不是所有飛機(jī)都需要也能去空中放油的。

如果是一般備降，航企會綜合考慮情況選擇盤旋還是放油。另外，如空客A320、波音737這類窄體單通道飛機(jī)及部分寬體機(jī)就沒有專門的應(yīng)急放油裝置。由于本身航程短，油量小，更多的采用空中盤旋的方式耗油后降落。

像2月27日晚的川航事件，由于川航使用的這架飛機(jī)沒有空中放油裝置，只能無奈盤旋耗油，以達(dá)到降落標(biāo)準(zhǔn)。

另外，如果情況比較緊急，比如飛機(jī)剛起飛就遭遇突發(fā)情況必須著陸，大型飛機(jī)還可以采用盤旋耗油和空中放油結(jié)合的方法來迅速降低飛機(jī)上的油量，從而達(dá)到允許著陸的標(biāo)準(zhǔn)。

事實(shí)上，空中放油也有講究，一般來說，都需要經(jīng)過空管人員的同意后才能進(jìn)行。

正常來講，飛機(jī)緊急放油都是在高空中進(jìn)行，航空煤油會被霧化成氣體，風(fēng)一吹就會擴(kuò)散開，對地面污染程度有限。但是，有限并不是代表沒有污染，畢竟排放的燃油并不會消失，還是會落到地上。因此，為了盡可能的減少污染和對居民的影響，空中放油通常還是會選擇在人煙稀少的地點(diǎn)上空。此前，就曾有外國航企因?yàn)樵谀车厣峡辗庞投�遭�?dāng)?shù)鼐用裉崞鸺�體訴訟的例子。

不過，若是飛機(jī)沒辦法空中放油，也沒有時間去做高空盤旋，難道就真的不能平安落地了嗎?

其實(shí)，在緊急情況下，機(jī)組依舊會根據(jù)飛機(jī)使用手冊規(guī)定的情況，去執(zhí)行超重著陸方案。當(dāng)然，這都是迫不得已時才會采取的方案了。

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