737 MAX機型已經(jīng)成了波音的“無法承受之重”。從停飛到停產(chǎn)，從多家航空公司的賠償?shù)?0億美元的債務(wù)融資，波音正在想盡辦法應(yīng)對這個無底洞。在這個時候，任何一丁點的風(fēng)吹草動都有可能將波音737 MAX置于萬劫不復(fù)的境地，但偏偏新的安全隱患再次浮現(xiàn)。對于波音來說，能否保住飛機制造業(yè)老大的位置已經(jīng)不重要了，更攸關(guān)的應(yīng)該是用徹底的修復(fù)換回全球的信任。

達成賠償協(xié)議

在波音737 MAX終于不再對復(fù)飛執(zhí)著之后，波音也開始著手于賠償問題。最新的消息是已經(jīng)有幾家航空公司與波音達成了賠償協(xié)議，包括墨西哥航空公司、美國西南航空公司、美國航空公司和土耳其航空公司。

當?shù)貢r間1月6日，墨西哥航空公司發(fā)布聲明稱，關(guān)于波音737 MAX機型停飛一事，已與波音就停飛導(dǎo)致的損失達成了和解，但并沒有披露具體的賠償數(shù)額，并稱仍在與波音和美國航空管理部門進行談判。

同一天，美國航空公司披露了類似的公告，也并未透露賠償方案的具體細節(jié)。根據(jù)美國航空公司的說法，賠償金將分數(shù)年支付，企業(yè)將從中拿出超過3000萬美元用于支付2019年的員工獎金。雖然美國航空公司表示，停飛不會給2019年四季度營業(yè)收入帶來沖擊，將與波音繼續(xù)協(xié)商其他賠償事宜，但在去年10月，美國航空公司曾進行過估算，該公司擁有24架波音737 MAX客機，稱停飛可能使2019年的稅前收益減少5.4億美元。

去年12月12日，美國西南航空表示已與波音達成了一項保密協(xié)議，雖未公布協(xié)議內(nèi)容，但表示將與公司的員工分享1.25億美元。作為美國擁有最多737 MAX飛機的運營商，在該機型被禁飛時，美國西南航空共有34架737 MAX，還不包括尚待交付的數(shù)十架。在去年10月，西南航空飛行員聯(lián)合會向美國得克薩斯州的達拉斯地區(qū)法院遞交訴狀，要求波音公司向工會的飛行員賠償至少1.15億美元。

緊隨美國西南航空之后的是土耳其航空公司，2019年12月31日，土耳其航空就停飛和未交付的波音737 MAX飛機以及造成的相關(guān)損失與波音公司達成了賠償協(xié)議，沒有公布具體金額，但據(jù)土耳其媒體報道，這筆賠償協(xié)議價值2.25億美元，其中包括1.5億美元的補償及7500萬美元的備件和培訓(xùn)等費用。土耳其航空公司訂購了15架波音737 MAX，在停飛前接收了12架。

財務(wù)壓力凸顯

這只是冰山一角，航空咨詢機構(gòu)Flightglobal數(shù)據(jù)顯示，埃航空難發(fā)生前，全球總計有371架波音737 MAX處于運營狀態(tài)。除此之外，還有約400架完成組裝、尚未交付。

等候賠償?shù)暮娇展�司遍及全球。歐洲包機企業(yè)途易航空公司就表示，仍在與波音商談賠償事宜。

關(guān)于波音已經(jīng)與多少家航空公司達成了協(xié)議、大致涉及到的賠償金額以及是否會對公司的現(xiàn)金流產(chǎn)生影響，北京商報記者聯(lián)系了波音中國區(qū)相關(guān)負責(zé)人，不過對方表示這為非公開討論，并未對此置評。

北京昶盛律師事務(wù)所主任宋云鵬告訴北京商報記者，“營運的損失需要結(jié)合飛機數(shù)量、盈利率來進行賠償。據(jù)我所知，國內(nèi)航空公司還沒到和波音達成賠償協(xié)議這一步，目前只是提出了訴求，仍處于溝通和協(xié)商過程中”。

伴隨賠償而來的就是對波音現(xiàn)金流的考驗。截至2019財年三季度末，波音擁有約200億美元的可用資金。但在分析師看來，這可能不太夠。《華爾街日報》在1月6日的報道中表示，波音正在考慮增發(fā)債券改善處境，同時延緩部分資本性支出、凍結(jié)并購、削減研發(fā)開支，以期保持現(xiàn)金流。1月6日早盤，波音的股價下跌了1%，至329.78美元。

自空難發(fā)生后，737 MAX就成了波音賬上的巨石。2019年三季度財報顯示，波音商用飛機的交付數(shù)量同比下滑了67%，營收也同比大跌41%，降至82.5億美元。而在此前，737 MAX曾是波音的“現(xiàn)金牛”，貢獻了公司近40%的收入，2018年的交付量占到整體交付量的一半。去年7月以來，波音的信用評級被評級機構(gòu)穆迪和標普下調(diào)了一個等級，公司的債務(wù)股本比也由2018年底的2飆升至2019年底的9.6。

在分析師看來，負債將會是波音的選擇。分析師預(yù)計波音將額外募集不超過50億美元的債務(wù)，以支付上半年可能達到150億美元的開支。Jefferies分析師Sheila Kahyaoglu更悲觀，表示波音可能會將其債務(wù)提高到300億美元。對此，波音并未置評。1月29日，波音將會發(fā)布最新一季度的財報，市場普遍預(yù)期有關(guān)737 MAX事件引起的賠償金可能會進一步提高。

變數(shù)層出不窮

新的一年已經(jīng)到來，但并未給波音737 MAX帶來新的復(fù)飛希望。1月6日，波音表示，本月中旬將正式暫停生產(chǎn)737 MAX噴氣式飛機，并把3000名工人重新分派至其他職位。

新的變數(shù)倒是層出不窮。去年12月，應(yīng)美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的要求，波音對737 MAX的關(guān)鍵系統(tǒng)進行了檢查。《紐約時報》援引波音公司工程師在內(nèi)多名相關(guān)人員表述稱，波音發(fā)現(xiàn)的最大的問題，是關(guān)聯(lián)飛機控制的線束之間間距太近，理論上可能觸發(fā)短路，致使飛行員失去對飛機的控制。這一問題，波音之前并未報告過。

“我們發(fā)現(xiàn)了線束問題，正與FAA一道分析。”波音發(fā)言人戈登·約翰德羅坦言。不過，波音說，暫時不清楚是否需要更改布線，但是相信其他安全屏障，如斷路開關(guān)和線束絕緣保護層足以防止短路。

監(jiān)管機構(gòu)對波音的信任也逐漸耗光。FAA發(fā)言人林恩·倫斯福德重申了FAA的立場，不設(shè)審批時間表，F(xiàn)AA和波音正在分析所做改進的利弊，“批準飛機重新投入客運服務(wù)前，我們會確保這一過程中發(fā)現(xiàn)的全部安全問題獲得解決”。

宋云鵬表示，以波音的實力來看，彌補這個機型的瑕疵應(yīng)該還是可以的，只不過如何去評估適航性是個問題，萬一再發(fā)生安全事故，影響太大，監(jiān)管部門擔不起這個責(zé)任。

新愁加上舊患，737 MAX已經(jīng)跌入谷底，復(fù)飛幾乎遙不可及，就連在737 MAX供應(yīng)鏈上的公司也深受其害。飛機機身制造商Spirit Aerosystems就表示，該公司正在考慮自愿裁員和其他措施，以削減成本。

這給了波音老對頭空客機會，1月早些時候，路透社援引知情人士消息稱，空客在2019年交付了創(chuàng)紀錄的863架飛機，從波音公司手中拿下了飛機交付量第一的桂冠，這也是自2011年以來，空客可能首次成為全球最大的飛機制造商。不過，對于波音來說，桂冠已經(jīng)不重要了，自2019年3月737 MAX被全球停飛以來，波音股價已累計跌逾21%。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)