隆冬時節的甘肅天水滴水成冰，刺骨寒風像刀子一樣劃過山梁，在耳畔颼颼作響，被風喚起的野枸杞搖曳山頭涌動著春之希望，千年渭水默默守望著來自麥積山名窟的滄桑與剛強，不斷講述著屬于中國中鐵大橋局新寶天人披荊斬棘、戰天斗地的奮斗續章。

七橋五隧有點難

該項目涉及七橋五隧、四跨渭河、接長四涵洞、兩跨既有線等工程。其中，七橋五隧，包括新建橋梁7座—青崖1號中橋、青崖2號中橋、伯陽渭河大橋、咀西渭河大橋、咀東渭河大橋、宋家嶺渭河特大橋、別川河中橋，新建隧道5座——新青崖隧道、新伯陽隧道、新南集隧道、咀中隧道、新宋家嶺隧道;7座新建橋梁中上跨渭河橋有4座，分別是伯陽、咀西、咀東和宋家嶺渭河大橋;在新青崖隧道內、新伯陽渭河大橋兩處上跨既有上行線。

該項目首次承攬了站后工程，還包括1.372公里路基、鋪設5.974公里有砟軌道和3.512公里無砟軌道，以及軌道、電力、接觸網、通信、信號等專業施工，是典型的山區鐵路綜合性工程，結構物多、工序較復雜、施工難度大、安全風險高。

四跨渭河搶承臺

4座上跨渭河大橋是7座新建橋梁中的重中之重，而水中8個橋墩所有承臺標高降低10多米的變化，使在河面以下20米深處修筑埋深10至12米的承臺更是難上加難。如何把施工圍堰放入滿是大漂石的河床?又如何確保深圍堰中施工安全?項目部知難、明難而不避難，組織召開專題會不下10次，多方面討論方案、征求意見，最終確定在新伯陽渭河大橋3號、4號墩承臺上采用直徑1.2米鉆孔咬合樁圍堰進行基坑支護，其余水中墩均為鋼板樁圍堰引孔施工。經歷了深挖、鉆孔、打樁、放坡、噴錨等關鍵工序，拼搶了兩個大汛期終于在水流湍急的渭河中澆筑完承臺、立起了橋墩。

隧道施工妙招多

5座隧道洞口處地質條件極其復雜，原方案要從洞口向內延伸20多米，在仰拱底換填2米深三七灰土，局部還需要采用水泥土擠密樁進行加固。項目部通過反復試驗，對原有方案進行深度優化，降低施工安全風險、加快了施工進度。他們還經現場論證后，將約1370米新青崖隧道的正洞縮短近17米，又在新南集隧道進口處增加6米棚洞，宋家嶺隧道出口處增長5.5米，提高了施工效率和通車后長久安全考慮。此外，作為關鍵性控制工程約3552米的新伯陽隧道，進口進洞約50米處和出口均上跨既有隴海上行線，地質復雜、圍巖等級變化較大，他們通過縮短斜井長度、增加會車洞室、優化斜井挑頂進正洞方案等措施，大大縮減進洞時間，確保了隧道按期貫通。

涵洞接長明改暗

標頭3號涵洞依次下穿既有隴海上行線、新建隴海上行線和既有隴海下行線，要把原來的上行線卵形改建為箱型涵，并將既有下行線的矩形涵洞接長串連成一個涵洞，相當于三條線共用一個涵洞。新線緊緊夾在既有上行、下行運營線之間，他們最終研究出一套暗挖涵替代原先大開挖20米的明挖洞施工方案，既降低了既有線架空安全風險，也消除了大開挖對既有線后期運營不均勻沉降影響，還使標頭路基正常同步平行作業，節約了工期、降低了造價。

無路可走開新道

新伯陽隧道進洞、出洞處均面對大沖溝、垂直懸崖，根本無路可走。他們就開動腦筋想辦法，在溝底埋涵管、回填土、修便道、筑施工平臺，修筑起一條條讓隧道人看到希望、通向光明之路。標頭走行于既有上、下行線之間，與既有上行線平交、撥接，且最近處與既有下行線不到10米，施工安全永遠第一。他們研究并策劃的挖孔樁代替水泥土擠密樁的路基加固方案，被業主和設計、監理所認可，大大降低安全風險，還加快了施工進度。

軌道鋪設創紀錄

約3.5公里的新伯陽隧道無碴軌道、6公里長的有碴軌道，有碴、無碴對軌道鋪設標準和要求都不一樣，尤其對線路軌道開通動態要達到3.5的質量指數TQI值提出更高標準。他們請教鋪軌專家、實地調研優化，可一次性鋪設500米長軌，打破了西安局原先每次僅能鋪軌300米傳統作法，還首創鋪軌一次性500米的新紀錄。

從2022年6月開工，中國中鐵大橋局建設者跑步進場、盯緊安全、優化方案、快馬加鞭，全程開啟“加速跑”模式，打了一場漂亮殲滅戰，將本該22個月的合同工期，縮短至17個月順利完成主體施工，提前5個月安全、優質、高效實現全線基本貫通目標，又比原計劃提前半年開通運營，再次檢驗和展現了大橋局“一流建橋國家隊”的專業水平，讓以特別能吃苦、特別能創新為主的“四特”精神在西北大地上熠熠閃光。

步履未停、奮斗不息的大橋人，用他們的智慧、實干與堅韌成就了新寶天的一段傳奇。如今，新寶天尤如一輪噴薄而出的朝陽萬光匯聚、添彩隴海，信心滿懷地不斷向著開往春天的列車進發。(通訊員：孫東勛 陳二彬)

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