10月11日，五峰山腳下，江水浩蕩東流，一列動車組檢測車從連鎮鐵路淮鎮段上飛馳而過。現代快報記者了解到，自今年9月1日正式進入聯調聯試階段以來，由中國鐵路上海局集團有限公司負責建設、中交第二航務工程局有限公司(以下簡稱中交二航局)參建的世界首座高速鐵路懸索橋——五峰山長江大橋已經歷了一個多月的測試，整體效果平穩，這意味著距離年底連鎮鐵路全線開通也更近一步。

長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋要來了

五峰山長江大橋位于潤揚大橋和泰州長江大橋之間，是連鎮鐵路和京滬高速公路南延的關鍵控制性工程，也是全線施工難度最大的工程。大橋南北連接鎮江市丹徒區與鎮江新區，全長6409米，其中主跨1092米，采用單跨懸吊鋼桁梁懸索結構，上層為雙向8車道高速公路，設計時速100公里;下層為四線高速鐵路(預留兩線) ，設計時速250公里。

五峰山長江大橋于2015年10月28日正式開工，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之后長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋。大橋建成后，不僅是我國第一座公鐵兩用懸索橋，也是目前國內運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋，同時是世界首座高速鐵路懸索橋和世界上已建成的跨度最大、運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。

作為一座世界級大跨度重載高速鐵路兩用懸索橋，施工技術含量代表著中國乃至世界同類型橋梁建設的最高水平。

保障航道凈空還要跑高鐵，懸索橋“由軟變硬”

在我國，千米級懸索橋并不罕見，如潤揚大橋、南京棲霞山大橋、江陰大橋等，但跑高鐵的懸索橋不常見，五峰山大橋這樣主跨1092米的公鐵兩用超級懸索橋更是前所未有。

據介紹，從力學角度分析，懸索橋屬于典型的柔性結構，變形空間大，可以滿足上千米的橋跨結構。但高鐵運行對變形特別敏感，高速通過大橋時，列車會給大橋短時間內施加巨大荷載。所以一般不宜選用懸索橋做鐵路橋。

那為何五峰山大橋又不得不選擇這樣的橋型呢?現代快報記者了解到，這是因為大橋橋址所在地為長江下游，兩岸寬度太大，所跨長江鎮江段是主航道，每天往來大量萬噸巨輪，橋梁必須給船只騰出足夠高的通航凈空。如果在此基礎上能一跨過江，對航道的影響自然就會降到最低，懸索橋具有的跨度大、架空高的優勢恰好能滿足要求。

不過，想要修能跑高鐵的懸索橋，就要強行把柔軟的懸索橋板給變“硬”。大橋設計方用“桁架+懸索”組合結構，讓五峰山公鐵兩用大橋化不可能為可能，成為了世界首座高速鐵路懸索橋。

北錨碇重量相當于186座埃菲爾鐵塔

“錨碇是大橋最重要的受力結構之一，由中交二航局建設的北錨碇沉井長100.7米、寬72.1米、高56米，面積相當于一個足球場，為世界已建成最大陸地沉井。”中交二航局連鎮鐵路項目部常務副經理汪成龍表示：“北錨碇建成后總重量達133萬噸，相當于186座法國巴黎埃菲爾鐵塔重量，不論是體積還是重量都是名副其實的‘世界第一井’。”

連淮揚鎮部分縣區接入全國高鐵網

據了解，目前五峰山長江大橋鐵路橋工程已經基本完成，到今年年底，連鎮鐵路的淮鎮段就將按時通車，而公路橋部分由于接線部分開工較遲，還不能同步通車。

連鎮鐵路位于江蘇省中北部，北接山東，南接皖浙贛，是貫通江蘇南北的重要通道，也是長三角城際網和江蘇省四縱四橫鐵路網的重要組成部分，同時也是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道。連鎮鐵路全線開通后，將把連云港、淮安、揚州、鎮江地區部分縣區直接送入全國高速鐵路網，實現蘇北與上海、南京等發達城市無縫對接。屆時，連云港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，連云港至上海也將由11小時縮短至3小時左右，揚州、鎮江等地將融入上海1小時經濟圈，揚州全境也將邁進“高鐵時代”。

(新媒體責編：zfy2019)