廣州市國規(guī)委公示的海珠灣(瀝滘片區(qū))城市設(shè)計(jì)及控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整方案透露,廣州或?qū)⑿陆ㄒ粭l軌道交通“廣州大道線”,其位置介于地鐵二號線和三號線之間,北起廣州大道,再沿著瀝滘大街向南,穿過珠江后進(jìn)入番禺區(qū)。根據(jù)相關(guān)工作安排,廣州市第四期軌道交通規(guī)劃要到9月底才能完成初稿,12月底前才向市政府匯報(bào),之后還有待發(fā)改委方面的批復(fù)才能確認(rèn)。

當(dāng)前,廣州地鐵南北走向的線路,基本上就是二三四號線,其中三號線直接溝通番禺海珠與天河,承載巨大的人流來往,因此成為主干線中的主干線。目前,為解決出行問題,三號線已通過一次次壓縮行車間隔,基本接近運(yùn)能極限,盡管如此仍舊無法充分滿足公眾需求。三號線多個(gè)站點(diǎn)均已納入高峰管制,今年暑運(yùn)期間,僅體育西路站日均客流量就高達(dá)70萬人次,最高80.2萬人次。

相比之下,廣州大道作為串聯(lián)廣州南北的大動(dòng)脈,沿路居住人口眾多,但目前已運(yùn)營的地鐵線路只有五號線五羊邨站且并非南北走向。即使三號線,也遠(yuǎn)離廣州大道,主要服務(wù)天河中心區(qū)。最能輻射廣州大道的僅為珠江新城站一個(gè)點(diǎn),對于支援廣州大道作用有限。

所以,增加和三號線平行的軌交線,直接在廣州大道這樣的主干道開通新線路,有望真正發(fā)揮紓解客流的效能。其實(shí),不單是廣州大道,所有能連接天河與海珠番禺的線路,滿足通勤需求的,都會被市民寄予很高的期待。從現(xiàn)在連接廣州南北的各條橋梁、快線的高峰擁堵狀況就可以看出,如果這些已經(jīng)成形的走廊都有配套軌交,必然能大大減輕南北交通的負(fù)擔(dān)。

廣州要提升宜居水平,在推動(dòng)人口向外遷移的同時(shí),也必須考慮日常的通勤需求。究其原因,在于遠(yuǎn)郊區(qū)域的獨(dú)立指數(shù)相對較低,產(chǎn)城融合度有待提高。一旦地鐵通達(dá),比如地鐵連通南沙、從化和增城后,就會帶來路徑福利,即使居住在這些外圍城區(qū)的市民,也會有更多的意愿前往中心區(qū)擇業(yè)。海珠番禺南沙與天河越秀的交通流量,已經(jīng)凸顯了這種職住分離的狀況。

所以,打造與之適應(yīng)的地鐵體系,不能指望靠延伸地鐵送走人口,更要看到在虹吸作用下,中心區(qū)變得越來越重要。這就意味著,在增加配套輔助線的同時(shí),更要增加中心城區(qū)的地鐵路網(wǎng)密度。這方面廣州可參考香港,在香港有多條線路并行、站點(diǎn)平行換乘的狀況,對于提高交通運(yùn)行效率有較大的幫助。

所以,要解決廣州南北的交通問題,單純指望軌道交通并不夠,它更依賴副中心和衛(wèi)星城的建設(shè),通過產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)城市建設(shè)完善,才能真正縮短工作和居住的距離,進(jìn)而降低通勤群體的交通成本。當(dāng)然,現(xiàn)下最務(wù)實(shí)的路徑,仍舊是建設(shè)更多的助線,通過快慢線組合,形成更密集的網(wǎng)絡(luò),最終帶動(dòng)客流的均衡分布。

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