這是一場漫長的比賽，其進銳者，其退速

一說起豐田電動化步伐，很多人都覺得“他太慢了”。

在特斯拉及跟隨者新勢力快速激進的純電(EV)戰略鋒芒下，豐田作為全球車企“一哥”，甚至表現的有點“油膩”。

不過，當上海車展上豐田面向全球發布了TOYOTA bZ純電動專屬系列，并展出TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車之后，質疑者開始三緘其口。

豐田bZ4X CONCEPT一出手，就有點一覽眾山小的勁頭兒。極具辨識度的設計語言，在短懸掛長軸距的車身的搭配下，視覺效果非常時尚。讓人驚嘆的技術亮點，在于這款電動車全球首次在量產車上采用異形方向盤搭配線控轉向系統，讓操作無需換手，實現車隨心動。

基于e-TNGA——EV專屬平臺打造這款“別樣自由”Beyond Zero概念車，一經亮相就展示出超人的內力。

在會場外的專訪時間，豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎詳細描述了“帶電”豐田今后五年的發展全貌：

其一，到2025年，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入電動化車輛將達到30款以上;

其二，車展發布的bZ純電動專屬系列車型，到2025年計劃推出7款車型，豐田將選取最符合中國顧客需求的5款車型導入中國市場，到2025年，豐田及雷克薩斯在中國的EV車型將達到10款;

其三，2025年，包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50%，同時與2020年的銷量相比，整體銷量增幅達到50%。

豐田的電動化步伐是“突然加快”了嗎?水滴汽車認為，那要看你用什么參照系和尺度去衡量。

蛐蛐從卵到幼蟲再到脫殼大約需要六個月，成蟲只活三個月，所以叫百日蟲，它在夏秋之交的叫聲最響亮。中國有句老話叫做：夏蟲不可語冰。

相對那些在資本市場喧囂聲中快速孵化并且搶到季節主角的純電車企們，豐田確實有點慢。這種慢是生長周期使然。豐田汽車顯然不是過不了冬天的蟋蟀。

豐田真的慢嗎?

事實上，豐田在1997年就推出了世界上首款量產混合動力車型普銳斯。豐田汽車公司執行董事CTO前田昌彥回憶這段歷史時說，在環保技術革新的大背景下，豐田的行動是最早的，關鍵在于“顧客實際的聲音以及用戶的感受，他們用車的感受到底是怎么樣的，到底需要什么樣的車”?

甚至在更早的1996年，豐田就制造了RAV4的EV車型。“非常遺憾的是，當時別說以EV為主了，當時的顧客幾乎沒有人會選擇EV。”在他看來，“汽車的實用性”即滿足用戶需求的根本特性，才是推動汽車業進化的根本問題，而不完全在于技術變遷。

從混合動力到“全方位電動化技術”，目前豐田在全球電動化車輛的累積銷量已突破1700萬輛，而且保持電池系統0事故。歷經20多年發展，憑借HEV積累的三電技術，豐田已經具備了PHEV、EV、FCEV全覆蓋的電動化技術路線。無論是產品布局，還是電動化技術，都遠遠領先行業其他車企。

在這樣的時刻，純電車型的推出，只是水到渠成的常規動作而已。

這是一場漫長的比賽，其進銳者，其退速。不是說誰跑得快，就能跑到頭兒。

做為一家全球布局并且深耕本地化市場的日本車企，豐田具有一種獨特的能力，用豐田汽車首席工程師(Chief Engineer)豐島浩二的話說，叫做“適時適地適車”。也就是說，豐田需要在一個跨越多年的汽車技術變革歷程中生存下來，并且持續保持領先。

從當下看，豐田中國去年在中國市場已獲得領先地位，他們用燃油車和混動車確保了自己的銷量增長。而當純電需求開始爆發，真正進入上升期時，豐田bZ來了，不早也不晚。

豐島浩二說，中國電動化特別是EV的發展速度，在全球里面是速度最快的，中國消費者對EV車型需求也最大，而且是多樣化的，因此單一車型無法滿足中國需求，豐田bZ將是一個系列，根據不同需求導入中國。“某種意義上來講，豐田是一邊向中國消費者學習，一邊進行車輛研發。”

這位謙虛的日本工程師不茍言笑，每一句話都樸實簡潔。如果用一個人設來形容，大概就是廟里的“掃地僧”。

是的，在一個相當長周期的工業競爭中，深度布局和體系化研發制造實力，才是決定勝負的根本。猴子再能翻筋斗，怎么能跳出如來佛的手心呢?

豐田一度與特斯拉合資造EV�，F在又和中國的比亞迪合作造車。同時，豐田在bZ上應用寧德時代的電池。豐田向所有人學習，總是那么一副俯首低眉的樣子。

當有人問到，怎么看待百度、小米、蘋果都宣布要造車?像大眾、寶馬、奔馳、奧迪都是ALL IN電動化，豐田是不是慢了幾拍?前田昌彥的回答仍然很平淡。

他說：“從我們了解到的數據來看，實際上現在購買EV的顧客當中，第二臺車選擇EV的顧客占很大比重。因此，在考慮今后如何普及EV的課題，如果未來用戶第一臺車或者是唯一一臺車也是EV的話，是否能滿足客戶對于實用性需求?在這方面，我們從技術角度考慮，就面臨很大的挑戰。”

這位豐田最高技術官員，事實上拒絕了把雞蛋放在一個籃子里。而尤其在變化劇烈的轉型期，用戶的選擇本身就是多種多樣的。如果什么都是ALL IN，作為口號是足夠唬人的，但怎么可能成為老謀深算的跨國車企唯一的選擇?

對于智能化，豐田的表達也不那么積極，他們沒有提到所謂的L4或L5這些所謂的無人駕駛。

在這方面，豐田中國執行副總經理中尾清哉說，中長期看豐田在中國智能化研發，比較重要的一項是，“未來我們一個終極目標，要實現交通零傷亡的自動駕駛。”

這才是大實話。難道還有什么比零傷亡更高級的自動駕駛嗎?

是否有人想過，當完全替代駕駛員的“無人駕駛”實現了，車還是車嘛?個人擁有的汽車，其根本屬性，在于安全前提下的駕馭樂趣。當所有汽車都變成不要駕駛員的“無人駕駛”，那不過另外一套相對舒服點兒的公共交通罷了。那用戶為什么還要買車呢?

只要你想讓用戶去購買一部車，滿足他個人化的出行需求，汽車的根本屬性就不會改變。沒有任何人會去購買一部“無人駕駛”的出租車。

水滴汽車認為，豐田bZ發布之后，真正的智能電動化競爭才剛剛開始。豐田仍然是全球范圍內最有底蘊的一等一高手。因為，他們的目標和愿景，他們對競爭周期及尺度的把握，與蟋蟀們完全不一樣。

“面子可以都給你們，我只要里子”。如果說豐田確實有點“油膩”的話，他們只不過是對那種激情四溢的競爭，保持著一個長者和過來人的冷靜罷了。

這種冷靜，對他們的對手而言，其實非常冷酷。

(新媒體責編：syhz0808)