智能化、數(shù)字化已成為航運業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。在航運業(yè)數(shù)字化發(fā)展過程中，越來越多的集卡平臺如雨后春筍般推向市場，從服務(wù)角度來說，這些平臺均服務(wù)于集卡運輸，但因為功能不同，所以其實各有千秋。

不同的類型，不同的服務(wù)特點，不同的服務(wù)區(qū)域，讓每一個集卡平臺都擁有不同的使用價值。但最終指向的，都是港航物流業(yè)的全程信息化和數(shù)字化。

7月6日，在金塘疏港公路上，一輛輛集裝箱卡車穿梭而行，這些通過舟山跨海大橋(G9211甬舟高速)過來的集裝箱將直接進(jìn)入寧波舟山港金塘港區(qū)甬舟公司集裝箱碼頭。據(jù)舟山海關(guān)監(jiān)管數(shù)據(jù)顯示，今年前六個月，甬舟公司集裝箱碼頭共完成陸路進(jìn)提箱量21.29萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長3417.45%。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國集裝箱卡車市場已達(dá)到千億規(guī)模。但在如此巨大的市場體量下，集裝箱卡車市場“分散”“智能化程度低”等情況仍然十分突出。

據(jù)了解，目前，主流的集卡平臺主要分為三類，即工具類、管理類、交易類。此外，還可以將集卡平臺分為平臺服務(wù)類、互聯(lián)網(wǎng)車隊平臺類，以及港航數(shù)據(jù)平臺類，在各種類別之下，均出現(xiàn)了一些在市場上具備較大優(yōu)勢的平臺，如亨特物流港、鴨嘴獸、易港通等均有各自的用戶。

盡管集卡平臺能夠從不同的角度進(jìn)行分類，且各自功能特點都不盡相同，但平臺與平臺之間互補(bǔ)性很小。目前，這些集卡平臺都是在口岸EIR平臺的基礎(chǔ)上進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，進(jìn)而實現(xiàn)平臺市場化。

工具類 單證無紙化 平臺提效服務(wù)

工具類也稱單證類，以設(shè)備交接單等單證無紙化電子化平臺為主，解決了單證流轉(zhuǎn)問題，如上海口岸電子EIR平臺、禿鷲(運道ALUCK)、易港達(dá)等就屬于該類型。

其中，上海口岸電子EIR平臺主要解決了單證在船代和堆場、車隊之間的流轉(zhuǎn)，運道ALUCK主要針對司機(jī)、碼頭、工廠，解決裝箱單電子化問題，提高了司機(jī)的到場效率，讓司機(jī)更好地鏈接工廠、碼頭、車隊。

易港達(dá)為廣州港物流與中遠(yuǎn)海運下屬企業(yè)合資企業(yè)，成立于2017年，同年年底，廣州港集卡服務(wù)平臺在南沙港區(qū)投入運營，屬于港口企業(yè)平臺。

廣州易港達(dá)信息服務(wù)有限公司副總經(jīng)理李尊豪介紹，由于易港達(dá)企業(yè)性質(zhì)，廣州港集卡服務(wù)平臺同其他市面上的集卡平臺的運營存在較大差異。其中最大的差異在于，該平臺為公共性服務(wù)平臺，平臺提供的服務(wù)，非具體的集卡運輸業(yè)務(wù)，更多是針對集卡企業(yè)與司機(jī)的業(yè)務(wù)與操作服務(wù)，如涉及港口進(jìn)港資質(zhì)審核、物流單證相關(guān)業(yè)務(wù)辦理的“無紙化”服務(wù)，還有港口的客服、集卡司操作體驗優(yōu)化等，從功能上看，屬于港口服務(wù)工具類。

“我們關(guān)注更多的并非集卡平臺的集卡運輸業(yè)務(wù)，而是為開展該業(yè)務(wù)類型的群體服務(wù)，不以平臺的流量及營收等得失判斷成就，關(guān)注集卡司機(jī)的需求，包括快捷業(yè)務(wù)辦理的需求、安全出行的需求、港區(qū)配套服務(wù)的需求等，以人為本，提供更好的業(yè)務(wù)感受，為人民服務(wù)，這是我們平臺的出發(fā)點，也是我們平臺存在的意義和真正的價值所在。”李尊豪表示。

與其他平臺以開展運輸業(yè)務(wù)、基于大數(shù)據(jù)來實現(xiàn)一些物流金融業(yè)務(wù)不同的是，廣州港集卡服務(wù)平臺更接近于港口業(yè)務(wù)開展的基礎(chǔ)設(shè)施，通過把港口業(yè)務(wù)線上化，集成化、最大限度簡化碼頭辦理單證的流程。以具體操作為例，南沙港區(qū)碼頭在閘口配有人臉識別儀測溫，集卡司機(jī)只需要通過手機(jī)在平臺上預(yù)約“無紙化”辦理的條碼后，自動校驗“穗康綠碼”過閘刷臉即可進(jìn)閘，無需與閘口管理人員有接觸，防疫便箋兩不誤。“貫徹以人為本理念，守好集卡企業(yè)與司機(jī)的心。”李尊豪說。

尤其近期，新冠肺炎疫情對華南港航物流行業(yè)造成很大影響，部分班輪公司船舶轉(zhuǎn)掛廣州港南沙港區(qū)，面對激增的船舶作業(yè)量，廣州港基于易港達(dá)線上平臺，統(tǒng)籌保疏運，穩(wěn)定供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)，較好地保障了國際貨運暢通。

管理類 金融物流 系統(tǒng)管理

作為管理類集卡平臺的代表，亨特物流港則用另外一種方式實現(xiàn)相關(guān)服務(wù)。該公司表示，其平臺主要為集裝箱運輸管理系統(tǒng)，在業(yè)務(wù)上偏向于管理類，解決車隊、司機(jī)在業(yè)務(wù)上面對的問題。

有業(yè)內(nèi)人士介紹，管理類的集卡平臺功能以記賬、放箱、派車為主，同時還能解決發(fā)票、資金墊付、業(yè)務(wù)錄入等諸多問題。這類平臺傾向于金融物流，除了亨特物流港之外，還有金科信、箱盟、集行通等代表平臺。

據(jù)悉，亨特物流港服務(wù)項目包括業(yè)務(wù)管理板塊、現(xiàn)金貨場功能、系統(tǒng)鏈接港口周邊服務(wù)。具體而言，業(yè)務(wù)管理板塊能滿足港口車隊、司機(jī)的管理需求。

其中，車隊用戶在系統(tǒng)中可獲得業(yè)務(wù)追蹤，結(jié)算管理、報表可視化的功能體驗，加強(qiáng)車隊人員之間的協(xié)同，提高作業(yè)效率;司機(jī)用戶可通過APP、小程序上傳操作相片、更新運輸?shù)臓顟B(tài)操作，在系統(tǒng)中能查看到當(dāng)月運輸產(chǎn)值，記錄加油費、路橋費成本，讓司機(jī)在手工記賬中得到解放;客戶角色能在系統(tǒng)中直接操作下單給各車隊，隨時查詢貨車實時定位、查看業(yè)務(wù)的狀態(tài)和進(jìn)度。通過標(biāo)準(zhǔn)化的流程和管理，各環(huán)節(jié)人員能將主要精力放在處理異常情況上，在節(jié)約時間的同時，提高異常情況的處理時效。

現(xiàn)金貨場功能能夠解決車隊之間的運力不平衡問題，通過系統(tǒng)認(rèn)證的車隊、司機(jī)，在現(xiàn)金貨場中可以找單、找車，運力消化不了的車隊通過平臺發(fā)布信息，運力不足的車隊、司機(jī)在系統(tǒng)中進(jìn)行接單反饋，將傳統(tǒng)的線下發(fā)單、找單，挪到線上。

系統(tǒng)鏈接港口周邊服務(wù)則是類似于對接港口碼頭預(yù)約進(jìn)港系統(tǒng)、港口司機(jī)招聘渠道等服務(wù)。

交易類 角色交易 集中運營

鴨嘴獸、一拼通、鴕鳥等集卡平臺則屬于交易類。這些平臺以集裝箱道路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)交易為主。

其中，鴨嘴獸平臺將傳統(tǒng)拖車環(huán)節(jié)的所有線下作業(yè)流程，全部移植到線上。客戶可以通過鴨嘴獸平臺，自助下單、發(fā)送艙單、上傳報關(guān)附件等，隨時查詢運價、查詢進(jìn)港數(shù)據(jù)、跟進(jìn)運輸狀態(tài)、查看所有賬目信息等。其互聯(lián)網(wǎng)車隊將大量駕駛員集中在同一平臺上，大大改善了傳統(tǒng)集卡運輸業(yè)駕駛員分散的問題。同時，還基于大數(shù)據(jù)和人工智能的算法，以及7×24小時的管理，輔以專業(yè)調(diào)度人員處理，通過互聯(lián)網(wǎng)和人工，共同調(diào)度駕駛員。

在今年獲得5000萬美元新一輪的融資后，鴨嘴獸創(chuàng)始人唐紅斌表示，鴨嘴獸將繼續(xù)加大研發(fā)投入，正在研發(fā)的新一代運輸管理系統(tǒng)將對現(xiàn)有的運輸管理理念進(jìn)行突破。

未來，鴨嘴獸將持續(xù)整合更大規(guī)模的運輸資源，不斷完善運輸網(wǎng)絡(luò)，運用數(shù)字化和智能化的運營手段，為貨主提供更高保障、更高品質(zhì)、更高性價比的物流服務(wù)。

綜合類 擴(kuò)大信息 共享優(yōu)勢

此外，還有一些集卡平臺屬于綜合類，包含了管理類和交易類兩個類型的特點，如運去哪、陸港通、掠食龍等平臺。

據(jù)了解，陸海通平臺旗下的集裝箱集疏運智能調(diào)度平臺是通過平臺化運營統(tǒng)籌共享物流資源，服務(wù)上下游企業(yè)，提高港口競爭力。其按照“無車承運人”的運營模式，分別與場站和車隊簽訂業(yè)務(wù)合作協(xié)議，接受場站業(yè)務(wù)委托，完成運輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)運輸責(zé)任風(fēng)險，同時，平臺委托實際的承運人，也就是車隊完成運輸業(yè)務(wù)。

碼頭、場站、車隊是港口運營服務(wù)的主要提供方。據(jù)悉，集疏運智能調(diào)度平臺成立之前，各服務(wù)提供方各自為戰(zhàn)，場站與車隊單獨合作，車輛資源難以得到有效利用，港口擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)，加之車齡長，車況差，港口生產(chǎn)安全隱患驟增。

同時，各場站基于生產(chǎn)需求，簽約多家車隊，配備多名生產(chǎn)調(diào)度人員，分頭協(xié)調(diào)對接碼頭、車隊，投入成本較高，特別是在運營過程中，由于幾個碼頭公司生產(chǎn)系統(tǒng)是在局域網(wǎng)內(nèi)運行，生產(chǎn)信息都存在碼頭獨立的生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫中;多家場站使用不同的生產(chǎn)系統(tǒng)軟件，接口不統(tǒng)一，信息格式不統(tǒng)一，信息交互依靠電子郵件或電話;車輛的調(diào)度指揮和信息傳遞基本靠高頻對講機(jī)。這些都造成碼頭—場站—車隊之間信息難以共享，單程作業(yè)比例較高，車輛重去重回比率較低，經(jīng)常空載，大幅降低作業(yè)效率，油耗亦增加較大，造成環(huán)境污染嚴(yán)重。

集疏運智能調(diào)度平臺的成立，充分發(fā)揮了信息資源共享優(yōu)勢，為場站和車隊提供服務(wù)，優(yōu)化配置資源，取得了明顯的社會效益，解決了信息“孤島”問題、資源共享問題、運營效率和效益問題、資金回收周期長問題以及生產(chǎn)秩序問題等。

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