5月，我國汽車產銷呈現出兩位數的大幅增長，乘用車產銷增速更是實現由負轉正。得益于抗疫形勢持續向好、企業加快復工復產，以及一系列利好政策拉動，消費信心不斷提升，汽車市場逐步恢復。同時，陳士華也指出，國內宏觀經濟的恢復還需要一個過程，出口依賴型企業仍沒有擺脫困境。

5月，中國品牌乘用車市占率再創新低，同比下降2.2個百分點至34.1%，且馬太效應愈發明顯，資源進一步向頭部企業集中。新能源汽車方面，則延續著去年補貼退坡以來的下滑趨勢。許海東表示，新能源汽車“如何弱化政策補貼依賴，從而轉向市場驅動”，仍“需要政府與企業多方進行思考”。

昨日(6月11日)，中國汽車工業協會發布數據顯示，5月我國汽車產銷呈現出兩位數的大幅增長，乘用車產銷增速更是實現由負轉正，其中SUV產銷繼續保持正增長。值得注意的是，交叉型乘用車受就業拉動，同比增幅超過四成。

中汽協會副秘書長陳士華表示，5月數據有賴于國內抗擊疫情形勢持續向好，企業加快實現復工復產復市等因素，同時伴隨中央及地方政府一系列利好政策的拉動，消費信心得到提升，部分消費者被抑制的需求也加快釋放，汽車市場逐步恢復。

5月，我國汽車產銷分別達到218.7萬輛和219.4萬輛，同比增長18.2%和14.5%。受疫情等綜合因素影響，1-5月我國汽車產銷仍同比下滑，但與1-4月相比，降幅分別收窄9.3%和8.5%，達到778.7萬輛和795.7萬輛，比去年同期下降24.1%和22.6%。

其中，乘用車5月產銷為166.0萬輛和167.4萬輛，同比增長11.2%和7.0%;1-5月，累計產銷量為595.5萬輛和610.9萬輛，同比下降29.1%和27.4%，降幅有所收窄。從產銷量同比看，商用車表現依然優于乘用車。5月，商用車產銷52.7萬輛和52萬輛，同比增長47.7%和48%;1-5月，其累計產銷183.2萬輛和184.8萬輛，同比下降1.4%和1.0%。

同時，陳士華指出，雖然國內疫情防控形勢向好，但國內宏觀經濟的恢復還需要一個過程。伴隨國際疫情的不確定性，海外市場需求還未恢復，出口依賴型企業仍沒有擺脫困境，這將導致其恢復進程有所滯后。

數據顯示，5月我國汽車出口量為4.9萬輛，同比下降37.4%;1-5月累計出口32.3萬輛，同比下降17.5%。其中，乘用車出口需求的恢復滯后性更為明顯，5月同比降幅高達36.2%。陳士華表示，行業上下應重點關注國內市場的恢復進程，以及海外疫情防控的形勢變化對國內汽車行業帶來的影響。

中國品牌乘用車方面，5月銷量環比小幅增長，同比結束下降，共銷售57.1萬輛，環比增長7.1%，同比增長0.4%;占乘用車銷售總量的34.1%，環比下降0.6%，同比下降2.2%，再創新低。1-5月，中國品牌乘用車市占率下降2.8個百分點至37.1%，德系、日系市占率有所提高。

相比中國品牌乘用車整體市占率的進一步下滑，有著“自主三強”之稱的吉利、長城、長安5月銷量卻是呈現大幅增長，同比增速分別達到20%、31%和42.2%。對此，中汽協會副總工程師許海東表示，自主品牌市占率下降，但頭部品牌銷量增長，資源向頭部集中的趨勢從去年就已顯現，頭部企業在品牌形象、產品競爭力以及服務等方面的優勢，讓消費者感覺更有保障。

新能源汽車方面，依舊呈現下滑趨勢。5月，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽車產銷29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。

這“延續了去年新能源汽車補貼退坡后的趨勢”，許海東分析稱，目前“新能源汽車的價格與消費者預期仍存在一定落差，加上對充電以及續航等因素的綜合考量，導致消費者對其接受度不高”。至于“如何弱化政策補貼依賴，從而轉向市場驅動”，仍“需要政府與企業多方進行思考”。許海東認為，短期內新能源汽車不會有爆發性增長，目前大部分廠家還處于適應新政策，調整消費者需求的階段。

(新媒體責編：zfy2019)