自去年以來，新能源汽車換電模式被工信部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風口。

7月24日，記者來到位于海淀區西四環北路的奧動電吧純電動汽車換電站，看到不斷有出租車過來換電，完成整個換電過程僅需3分鐘。

工作人員向記者表示，每天大概有100-200輛出租車來這兒換電，全程都是電動化操作。與充電相比，換電更為快捷，對于出租車來說，也可以節省更多的時間去載客。

“大概每天在換電站換一次電池，每次可以跑230公里左右，非常方便，成本比充電低。”出租車司機王師傅在換電間隙向記者表示。

“由于新能源汽車補貼的下降，電動車與燃油車相比，價格優勢不再，換電模式可以降低車企的成本。”蓋世汽車研究院研究員王顯斌向記者表示，隨著電動車保有量的不斷增加，此時倡導發展換電模式，可以有效解決充電難的問題。

換電模式風口來臨

近段時間以來，換電模式不斷得到工信部等多部門的鼓勵和支持。

7月23日，工信部副部長辛國斌在上半年工業通信業發展情況新聞發布會上表示，將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型，也會支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。

這是工信部在7月份第二次“力挺”換電模式。

去年6月份，包括工信部等多個部門開始頻繁提及并鼓勵發展換電模式，換電模式的推行再度引發熱議，這也是換電模式成為風口的重要原因。

“電動汽車是一個政策驅動型行業，除了換電自身的優勢外，外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號。”伯坦科技CEO聶亮向記者表示，在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下，車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業模式，對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。

王顯斌也表示，在補貼下滑的大背景下，采用換電模式可以進一步降低新能源車企的成本。

電池標準化成最大難題？

實際上，換電模式并不是新鮮事物。早在十幾年前，國家電網就曾進行嘗試，但最終不了了之。但如今，國家電網開始重新瞄準換電模式。

7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司在北京簽署深化戰略合作框架協議，雙方將在促進車電包與車輛銷售業務、電池能源包業務、充換電業務、綠電交易與智慧能源服務業務以及資本合作等方面展開深度合作。

換電模式成為風口毋庸置疑，但目前換電模式的推廣仍面臨不少問題。

據了解，目前換電模式的運營主體主要有兩種，一是第三方換電運營商;二是車企運營商，比如蔚來和北汽。

截至今年3月份，全國新能源汽車換電站保有量為433座，其中奧動新能源216座，占比達50%，蔚來和伯坦科技分別為123座和94座。

不同的運營商也意味著技術路線不同、電池標準化不同，而這也是換電模式難以大規模推廣的主要原因。

對此，光智資本合作人王爾德向記者表示，動力電池還沒有標準化，提高了換電運營的成本。不同車企以及不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營效率。

“正是由于電池標準不統一，目前規�；�發展有一定難度，最終換電模式或成為充電的有效補充，具備一定的區域性特征，廣泛應用在出租、公交以及物流車等領域。”王顯斌認為。

(新媒體責編：zfy2019)