中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，自主品牌乘用車共銷售58.5萬輛，同比增長4.5%，占乘用車銷售總量的35.1%。在經(jīng)歷6月33.5%的歷史新低之后，自主品牌的市占率雖然在7月有所回升，但仍未突破40%的紅線。與此同時，自主品牌分化現(xiàn)象加劇。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對記者表示，疫情結束后，汽車消費主要集中在合資品牌或相對高端的車型上，這使得自主品牌市占率此前出現(xiàn)下降。一部分低端消費人群的就業(yè)存在問題，對低端汽車市場的消費也造成了影響。“不過，隨著車市逐步進入常態(tài)化，自主品牌的市場份額會進一步提升，但內部分化也會愈加明顯，邊緣自主品牌失去的市場份額，會被頭部自主企業(yè)和合資企業(yè)共同瓜分。”許海東如是說。

今年7月份，自主三強表現(xiàn)強勁。吉利汽車銷量為10.5萬輛，同比增長15%，其中，領克品牌同比增長78%。長安汽車銷量為8.9萬輛，同比增長超50%。長城汽車銷量為7.8萬輛，同比增長29.8%，其中，哈弗品牌依然為銷量主力(超過4.7萬輛)，同比增長11%。此外，長城皮卡增幅最為明顯，7月銷量超2萬輛，同比增長155.9%。

盡管7月車市整體回暖，但弱勢自主品牌的表現(xiàn)依然較差。比如，海馬汽車7月銷量不足千輛，同比下滑近八成。此外，北汽銀翔、眾泰汽車等還未擺脫困境。

隨著車市競爭加劇，車企集中度也在不斷提升，自主品牌在這方面的表現(xiàn)最為明顯。“2011年自主品牌前三名占整個自主汽車市場份額的25%左右，今年上半年占比提升到48%，差不多翻了一倍。合資品牌前三名市占率從2011年的40%提升到現(xiàn)在的60%，提升了20個百分點。豪華品牌前三名市場份額占比則相對穩(wěn)定。”國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心副主任李偉利8月12日在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上表示。

據(jù)李偉利介紹，從今年上半年的銷量來看，銷量達50萬輛的自主車企只有1家，20萬輛到50萬輛的有兩家，10萬輛的有10家左右。上半年銷量小于5千輛的自主車企就有22家，5千到1萬輛的有10家，1萬到5萬輛的有10家。“這些企業(yè)(上半年銷量5萬輛以下的企業(yè))未來可能會非常困難。”李偉利表示。他認為，車企分化現(xiàn)象嚴重主要與三方面有關，一是車市出現(xiàn)了需求平臺期，二是需求結構的變化有利于強勢品牌的發(fā)展，三是企業(yè)內部的規(guī)模經(jīng)濟也對強勢品牌有利。

“盡管自主品牌市場份額有所回升，但從目前發(fā)展狀況來看，自主品牌不會呈現(xiàn)爆發(fā)性增長。”許海東對記者表示。目前，一些頭部自主品牌開始加大在技術上的投入。長城、吉利等開始向模塊化、平臺化發(fā)展。長城汽車發(fā)布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌，分別對應高智能模塊化技術平臺、專業(yè)越野平臺及智能互聯(lián)技術。吉利則將模塊化架構正式定名為“CMA超級母體”，邁入全面架構造車時代。

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，自主品牌市場份額低，主要是因為自主品牌口碑還沒得到消費者的廣泛認可，其發(fā)展的難點體現(xiàn)在自主品牌技術水平的提升和消費者對其技術水平的認可度。“自主品牌的品質提升是逐步積累的過程。在早期，消費者使用自主品牌產(chǎn)品一段時間后，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的可靠性不足，這影響到了整體的口碑。”崔東樹對記者表示，自主品牌近期在傳統(tǒng)燃油車的動力體系上也沒有獲得技術突破，油耗降低速度遠沒達到市場預期，與日系的混合動力等技術以及其他新技術相比，自主品牌在傳統(tǒng)車的技術仍比較滯后。

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