隨著無人駕駛逐漸走入大眾視野，人們對于無人駕駛的印象不再停留于科幻電影中，而是隨手掏出手機，打一輛無人駕駛出租車，親身體驗高科技帶來的便捷與革新。

2021年7月17日，百度宣布無人駕駛出租車Apollo Robotaxi在廣州正式投入試運營，所有用戶都可以通過百度地圖、Apollo GO App免費打到Robotaxi。而早在此前，無人駕駛出租車就已經分別在長沙、北京等城市順利完成試運營。根據市民們的反饋，無人駕駛出租車的行駛非常平穩，遇到特殊路況也可以隨機應變，一點都不比司機開的差。

現狀——無人駕駛產業群雄爭霸

據悉，目前百度L4測試里程已經突破13,000萬公里，獲得自動駕駛牌照三百余張，是目前獲得自動駕駛牌照最多的企業。百度還在國內27個城市中投入運營測試，并在北京等四個城市進行無人駕駛出租車運營，是國內首個將無人駕駛投入商業化運營的企業。

在第二十三屆中國科協年會自動駕駛汽車產業落地與示范運營分論壇上，北京市高級別自動駕駛示范區向百度頒發了國內首批乘用車高速公路道路測試通知書，百度成為國內首批可以在高速場景展開道路測試的企業。雖然測試路段只有京臺高速五環到六環的十公里范圍，但測試場景卻由原來的“封閉模擬場景”延伸至“真實的高速場景”，在測試過程中遇到的實際情況以及真實數據的統計對于無人駕駛技術的改進具有極為重要的意義，此次百度的高速公路無人駕駛測試無疑是推動無人駕駛真正上路進程中的一大創舉。

無人駕駛產業的另一個標桿即是華為。

2021年4月17日，華為首輛無人駕駛車輛在上海上路實測，此次首發的車型是華為與北汽合作的極狐阿爾法S，該車輛ADS自動駕駛系統包括34個傳感器、3個激光雷達、13個攝像頭;并且還有12個超聲波雷達、6個毫米波雷達。在測試過程中，極狐阿爾法S的行駛過程非常順利，在遇到紅綠燈啟停、無保護路口轉彎、十字路口、加塞、并線等復雜路況時都可以平穩通過。

華為的ADS系統針對市面上的無人駕駛車輛普遍存在的問題進行了改良升級，例如現有的自動駕駛品牌汽車普遍無法識別紅綠燈，特斯拉品牌雖然擁有識別紅綠燈的機制，但僅限于在通過紅綠燈時有前車停車并跟隨前車制動，但若通過紅綠燈時前方沒有車輛，特斯拉可能就會做出錯誤判斷，而華為的這套系統可以識別出紅綠燈的顏色，無論前方是否有車，都可以進行正確的行駛。

在乘坐無人駕駛汽車的過程中，人們最在意的還是汽車的安全性能。面對復雜的路況、穿插的人群與車輛，能否保障行駛的安全至關重要。相較于特斯拉使用的對光線要求極高的攝像頭成像感應模式，華為所使用的的激光雷達感知能力更加敏銳，在光線不夠好的夜晚出行時，也能保證對人、車、部分動物的高識別度。不論是突然闖入的小孩子，還是個別不守交規的小轎車，華為ADS的自動避讓系統都能準確減速或剎車，避免危險出現的可能性。

除了百度、華為這兩大行業巨頭之外，還有小鵬、上汽、東風、比亞迪等國內企業一直在無人駕駛這一領域不斷探索，2021年，無人駕駛時代已經逐步向我們邁進，無人駕駛產業也出現了群雄爭霸的態勢，針對國內的市場需求，能夠率先將無人駕駛技術落地并投入完整商業運營的企業必將成為最大的贏家。

優勢——智能出行造福人民

1982年一部名為《霹靂游俠》的科幻美劇火熱上映，故事講述的是男主人公駕駛著具有高度人工智能的跑車KITT在罪犯橫行的世界里幫扶弱小、懲惡揚善。劇中的KITT跑車擁有自己的智慧與思想，會說話，還能和主人開玩笑，根據路面情況進行路線改變以及速度處理更是小菜一碟。時間回到2021年，科幻電影中大膽的設想早已不再是空中樓閣，雖然現代科技還無法做到研發出像KITT一樣擁有與人類相同智慧的汽車，但無人駕駛的功能早已日漸完備并逐漸進入人們的生活。

無人駕駛技術相比于人類司機擁有非常多的優勢。

隨著經濟的快速發展，有車一族越來越多，道路也日漸擁堵，尤其是早晚高峰時段，堵在一個地方幾十分鐘不動都是家常便飯，被堵在其中的司機更是苦不堪言，除了按喇叭之外，連前方到底發生了什么都不清楚。而無人駕駛技術則有效的規避了這一情況，無人駕駛技術都是由精密的計算機系統操控，對路面突發情況的了解速度遠大于人類接收信息的速度。系統會根據行程可通過的不同路線，通過實時更新的網絡對當前各路線的路況進行分析，從而選出交通狀況最好的道路行駛，減少交通擁堵的發生，在一定程度上也緩解了交通指揮的壓力。

比起司機，無人駕駛系統在一定程度上更加穩定。據不完全統計，有百分之三十的交通事故都是由酒駕、醉駕引起的。我國每年死于因酒后駕駛而造成交通事故的人數高達十萬左右，且在逐年增長，如何防范酒后駕駛是全國乃至全世界的一個難題。除了司機個人身心不適造成的交通事故之外，司機與乘客之間的矛盾沖突則是另一個難題。2018年8月24日，樂清女孩被滴滴司機殺害一事鬧得人心惶惶，滴滴道歉并下架整改。在駕駛過程中，乘客與司機之間發生沖突的情況屢見不鮮，即使各大打車軟件都上線了一鍵報警等嚴密的保護措施并加大了司機入職審查力度，但依然很難完全保障司機和乘客雙方的安全。

無人駕駛由精密的系統進行管控，很好的規避了由司機個人身體或心理問題而造成的交通事故，并且無人駕駛系統的設定為百分百為人類服務，相比于人類復雜的情緒更加穩定，亦不會出現司機與乘客產生矛盾的情況，大大降低了乘客乘車遇到意外情況的概率。

無人駕駛技術還可以在一定程度上減少駕駛者消耗的精力，降低駕駛者的門檻，讓更多人擁有駕駛車輛的權利。目前我國對于機動車駕駛證的申領，擁有關于年齡、身體素質以及文化水平的一系列條件，歸根結底是因為機動車駕駛操作的復雜程度需要一定的精力完成，高齡、低齡以及部分身體有殘疾的人士難以完成復雜的操作。而無人駕駛系統的誕生，在一定程度上讓開車變得更加簡便，高齡和低齡的人員通過無人駕駛系統使用的考核后也可以開車，一些殘障人士或是不識字的人士也可以通過語音指令對無人駕駛系統進行控制，彌補了無法開車的遺憾。

除此之外，使用無人駕駛汽車更有利于環境保護。據研究表明，無人駕駛汽車的碳排放量相較于普通汽車更低。美國勞倫斯伯克利國家實驗室的研究人員表示，到2030年，無人駕駛出租車碳排放量有望較當前傳統汽車減排94%，可以在一定程度上緩解溫室效應。

與人類司機相比較，無人駕駛確實擁有更穩定、更智能、更便捷的優勢，無人駕駛汽車的普及有利于促進智能交通的發展，讓我們的出行變得更加高效與方便。

劣勢——無人駕駛系統還不夠“老司機”

精密而嚴格的系統是無人駕駛的優勢，但在一定程度上也是無人駕駛的劣勢。

在華為與北汽合作的極狐阿爾法S試運營過程中，乘客們反應，在遇到一些減速就能安全通過的情況下，極狐阿爾法S的ADS系統會直接把剎車踩死，車輛停車后再起步，導致駕駛成本的增加以及乘客乘車舒適度的降低。無人駕駛系統剎車激進的這類情況歸根結底是因為智能系統還不夠“智“，ADS系統對于路面情況的處理方式過于理想化，不夠貼近現實生活，缺乏一定的實際經驗。

無人駕駛識別雷達也并不是百分百精準的，雖然無人駕駛技術已經發展到可以完成識別紅綠燈、夜間行駛、無保護左轉等難度較高的任務，但對于一些極復雜路況，例如帶有轉向的紅綠燈或是指示牌有所缺失、損壞的情況下，現階段的無人駕駛系統依然無法準確識別，需要人為操作。

系統出現問題會造成嚴重后果。無人駕駛汽車由既定的程序和人工智能芯片進行控制，系統的開發已經非常成熟而精密。但世事無絕對，一旦出現網絡故障或是系統出現BUG，汽車運行就會失控，造成難以挽回的損失。在行駛過程中，無人駕駛汽車會獲取乘客的部分個人信息，一旦有黑客實施入侵，就會掌握乘客個人資料以及出發地和目的地，不僅是乘客的隱私有泄露的風險，更可怕的是，黑客入侵系統后就可以控制汽車做任何事，對于乘客的安全十分不利。

除了無人駕駛汽車本身技術上的缺點之外，還有一些衍生問題。

無人駕駛替代司機會導致大量司機失業。根據交通運輸部發布的《2019年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示，我國全國巡游出租車輛規模139.16萬輛，出租車駕駛員數量基本保持在270萬人左右。如此龐大的人群集體失業，會對社會穩定性造成影響，而這些失業人群的再就業問題也是一大難關，急需攻克。

此外，倫理問題也是無人駕駛系統最難設定的部分之一。參考網上經典的“電車問題”，假設一個飛速行駛的失控電車軌道上有5個人，直行會撞上這5個人，但轉到另一條軌道上則只有1個人，到底是犧牲1個人還是犧牲5個人呢?任何人都難以做出選擇。將假設情景帶入現實生活中，若行駛途中出現突發情況，此時轉彎會撞到路人，不轉彎則會撞上建筑物導致車內乘客出現生命危險，那么此時無人駕駛系統該如何選擇呢?針對于此類倫理問題的算法設定，目前并沒有一個很好的解決方案，因為損失可以計算，人情卻無法用大數據考量。

科技的發展日新月異，無人駕駛技術的開發已經日趨完善，試運營也多次取得成功。但無人駕駛依然存在著系統不夠精密、配套設置不夠完善、衍生問題難以解決等問題，距離無人駕駛汽車大規模投入使用，還有很長一段路要走。

升級——無人駕駛產業還需繼續優化

安富麗亞太區總裁傅錦祥在《21CBR》采訪中表示，“現在的很多技術已經具備比較高的水準，很多車已經能夠做到至少第三階段的自主駕駛，人的控制程度在不斷降低，甚至有些車可以達到第四階段的標準，但目前更多的問題，反而是來自政府的法律法規和技術的標準化。”

如傅錦祥所言，目前我國對于無人駕駛的法律法規還停留在測試階段，現有的交通法規并不適用于無人駕駛汽車所引發的交通事故，在完善相關法律法規時，有以下兩點需要重點考慮：

首先是無人駕駛汽車出現交通事故時，應如何追究責任。無人駕駛汽車在出現事故追責時，涉及車輛所有人、車輛銷售者、車輛駕駛者、車輛生產者、保險公司等多方主體，傳統的追責原則不再適用，而是需要法律條款對責任進行細分，各方才能避免扯皮，積極承擔相應責任。

由于無人駕駛汽車并沒有司機，那么在發生交通事故的時候，是按照機動車交通事故來追責還是按照產品責任來處理是一個需要深思熟慮的問題。我國現有的《道路安全法》在面對機動車事故的責任判定時，其核心都是衡量駕駛員的過錯。但無人駕駛汽車并沒有駕駛員，可見按照機動車事故來處理并不妥當。但如果按照產品責任來追責，是由被侵權者向廠家提起訴訟，還是由車主進行賠付后再向廠家尋求賠償，事關雙方的訴訟費用，所以也需要法律來進行具體規定。如果汽車上有安全員或是駕駛員，那么情況就更加復雜了，人員的介入程度與產品的故障如何分清各方該負的責任也需要依照明確的法律條文。

此外，保險制度是無人駕駛汽車出現事故時的另一大難題。現有交強險保險金額是根據受害人基本權益、經濟發展水平以及交通事故發生率等多方考慮的，在無人駕駛推廣后，技術成熟程度、交通事故發生率的改變必然影響上述投保金額及費率因素，強制責任保險的數額及費率應有變化。

目前我國學者針對于無人駕駛汽車主要比較認可“雙保險機制”，即無人駕駛汽車公司與汽車的所有人或者管理人分別為無人駕駛汽車投保的雙保險制度，如汽車系統或是配件出現問題時，由生產者投保，如出現不合理駕駛、不遵守交規而造成損失的情況則由駕駛者投保。

雙保險制度是目前比較適用于無人駕駛汽車的保險機制，但雙保險機制也有其弊端，例如現行機動車只需要車輛所有者交納交強險,其目的就是為了保障交通事故的受害人得到一定的補償。那么無人駕駛車輛所有人、管理者在不駕駛汽車的情況下是否具有繳納交強險的義務呢?其次，汽車公司需要繳納怎樣的保險，是人身保險還是財產保險還是兩者都需要，也繼續法律出臺相關規定，以確保保險制度的順利執行。

無人駕駛的技術提高了，配套設施和相關政策也要隨之跟上，才能確保無人駕駛汽車的前期推廣以及后期運營順利進行。

目前，無人駕駛技術的發展程度還不能替代人類司機，但可以輔助司機做一些駕駛工作，在技術飛速發展的未來，我們也不一定非要讓科技替代人類，而是可以將人類與高科技結合，更智能、更新穎的完成駕駛任務。(實習記者/劉俞靈)

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