據(jù)德國(guó)商報(bào)報(bào)道，懲罰性關(guān)稅、關(guān)鍵市場(chǎng)的不景氣以及電動(dòng)車(chē)發(fā)展方面的滯后：德國(guó)汽車(chē)工業(yè)正經(jīng)歷著從無(wú)人能及、世界領(lǐng)先到四面楚歌被困難包圍的轉(zhuǎn)變。這一次，德國(guó)的汽車(chē)豪門(mén)們能挺過(guò)來(lái)嗎?

在德國(guó)下薩克森州的一個(gè)奧迪展廳門(mén)口寫(xiě)著很顯眼的幾個(gè)大字“E- tron伙伴”，但展廳內(nèi)并沒(méi)有電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。銷(xiāo)售人員表示，最早要到三月份才會(huì)有一臺(tái)電驅(qū)動(dòng)車(chē)到店。并且這臺(tái)車(chē)不是用來(lái)賣(mài)的，只是給消費(fèi)者試駕體驗(yàn)的。不僅沒(méi)有純電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，連油電混合動(dòng)力車(chē)都沒(méi)有。最早要到今年年底才能買(mǎi)到奧迪混動(dòng)車(chē)。

在“柴油門(mén)”事件爆發(fā)三年之后，消費(fèi)者到奧迪4S店購(gòu)車(chē)的最佳選擇仍是傳統(tǒng)能源車(chē)。電動(dòng)汽車(chē)在過(guò)去幾年中發(fā)展勢(shì)頭迅猛，汽油和柴油已注定要成為歷史。奧迪希望在E- tron方面得到突破，使E- tron像Quattro四輪驅(qū)動(dòng)一樣給奧迪的發(fā)展插上翅膀，成為奧迪的一面旗幟。奧迪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手戴姆勒也創(chuàng)立了電動(dòng)汽車(chē)子品牌梅賽德斯EQ，并將集團(tuán)的電動(dòng)化未來(lái)寄托于此。寶馬作為電動(dòng)車(chē)方面起步較早的企業(yè)，最近表示走錯(cuò)了方向，i3和i8車(chē)型雖然取得了成功，但是經(jīng)濟(jì)效益并不高，今后會(huì)專(zhuān)注于大眾市場(chǎng)，至2021年推出五款電動(dòng)車(chē)，并在2025年之前至少推出12款純電力驅(qū)動(dòng)車(chē)。

在三家德系豪華車(chē)的發(fā)展歷史上，很少出現(xiàn)如今這樣的局面：對(duì)未來(lái)的規(guī)劃顯得如此有分量，而現(xiàn)狀卻如此一言難盡。

受到歐洲新的排放測(cè)試流程WLTP的影響，很多車(chē)型目前無(wú)法交付，其中包括一些混合動(dòng)力車(chē)型。純電動(dòng)車(chē)的受影響情況甚至更加糟糕。奧迪E-tron的用戶(hù)交付按計(jì)劃應(yīng)該在去年十二月就開(kāi)始啟動(dòng)了，但事實(shí)上還有一萬(wàn)五千名用戶(hù)還沒(méi)有拿到車(chē)。首臺(tái)梅賽德斯EQ現(xiàn)在都還沒(méi)開(kāi)始進(jìn)行預(yù)訂。展廳里面放滿了老款的柴油車(chē)。

被“柴油門(mén)”影響的四年本應(yīng)是發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的黃金時(shí)間。但是不管是大眾、戴姆勒還是寶馬都沒(méi)有及早意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性。沒(méi)人愿意相信，一向是德國(guó)汽車(chē)工業(yè)驕傲的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)將因?yàn)橐粋�(gè)丑聞成為歷史。主觀上來(lái)說(shuō)，德國(guó)的汽車(chē)工程師和高官們對(duì)柴油車(chē)的未來(lái)還是充滿信心，認(rèn)為只要更新技術(shù)，就能達(dá)到環(huán)保要求。由于過(guò)去四年間，大眾、寶馬和戴姆勒的銷(xiāo)量一如既往的喜人，特別是在中國(guó)市場(chǎng)，簡(jiǎn)直勢(shì)如破竹。這樣的形勢(shì)讓他們忽略了去深入觀察變化。

直達(dá)去年，隨著汽車(chē)市場(chǎng)的繁榮期結(jié)束，在2018年第三季度汽車(chē)制造商們的銷(xiāo)量下跌導(dǎo)致整體德國(guó)經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，大家猜紛紛醒悟過(guò)來(lái)，下定決心發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)。從這件事上也可以看到，德國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)汽車(chē)工業(yè)的依賴(lài)性非常大，一旦汽車(chē)工業(yè)折戟，整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境都將受到巨大的影響。

未來(lái)的方向暫且是確定了。今年初又遭遇新的危機(jī)：美國(guó)總統(tǒng)特朗普要加征進(jìn)口汽車(chē)懲罰性關(guān)稅，稅率高達(dá)25%。一旦確定，僅寶馬一家每年就要付出17億歐元的代價(jià)，這幾乎是寶馬去年利潤(rùn)的五分之一。戴姆勒為20億歐元，大眾是最高的，達(dá)到25億歐元。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，最差的情況就是真的要加征關(guān)稅，但是他相信不至于到這個(gè)地步。

畢竟去年十二月份，迪斯本人和戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈博士以及寶馬的首席財(cái)務(wù)官彼得博士(Nicolas Peter)才剛拜訪了美國(guó)政府，并在白宮和特朗普面對(duì)面協(xié)商過(guò)此事。幾位高管都認(rèn)為洽談很順利。不過(guò)兩月有余，風(fēng)向就又變了。

讓人頭疼的還不只是美國(guó)加征關(guān)稅這一件事。德國(guó)汽車(chē)制造商對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴(lài)有目共睹，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩，受影響最大的就是德系汽車(chē)制造商。此外，英國(guó)脫歐不僅給出口又增加了一點(diǎn)障礙，在英國(guó)生產(chǎn)的德國(guó)品牌也將受到影響，比如寶馬的Mini。還有歐盟委員會(huì)在去年發(fā)布的二氧化碳排放新規(guī)條件相當(dāng)嚴(yán)苛。德國(guó)汽車(chē)制造商們需要花大力氣才能滿足要求。

當(dāng)下，德國(guó)的汽車(chē)制造商們異常需要政府的支持。多年以來(lái)，德國(guó)政府很少在政策方面對(duì)本國(guó)的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展提供扶持。總理默克爾也一直于汽車(chē)工業(yè)保持禮貌的距離。汽車(chē)制造商們迫切希望改變這一局面。

與此同時(shí)，汽車(chē)制造商們也在斷臂自救。戴姆勒減少了股東分紅，寶馬發(fā)出了贏利預(yù)警。而奧迪則在謀劃著取消晚班生產(chǎn)并減少十分之一的管理崗位。雖然沒(méi)有在發(fā)展勢(shì)頭好的時(shí)候把握機(jī)會(huì)謀劃將來(lái)，但還有機(jī)會(huì)后發(fā)趕超。

德國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對(duì)國(guó)際自由貿(mào)易的依賴(lài)性極高。以寶馬為例，寶馬全球最大的工廠不在德國(guó)本土，而是在美國(guó)南卡羅萊納。幾乎所有的寶馬X系列SUV車(chē)型都在這里進(jìn)行生產(chǎn)，然后銷(xiāo)往全球。不管是銷(xiāo)售還是生產(chǎn)，都有賴(lài)于自由貿(mào)易的便利條件。在德國(guó)、南非、中國(guó)和美國(guó)，寶馬擁有十幾個(gè)生產(chǎn)基地，一起構(gòu)成了一個(gè)緊密的網(wǎng)絡(luò)。這種全球聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式在貿(mào)易戰(zhàn)的威脅之下成為了危機(jī)的核心。

歐盟方面期待著特朗普能夠改變主意。畢竟不管是美國(guó)工業(yè)界還是政府界，都對(duì)特朗普的這一想法表示不支持，反對(duì)的聲音比一年前要強(qiáng)烈得多。即便在三個(gè)月后特朗普決定加征關(guān)稅，那么歐盟也應(yīng)該可以獲得一定的緩沖時(shí)間，在這段時(shí)期內(nèi)可以與美國(guó)達(dá)成貿(mào)易協(xié)定，從而避免懲罰性關(guān)稅真的落地征收。

在未來(lái)汽車(chē)的決定性戰(zhàn)場(chǎng)電動(dòng)汽車(chē)方面，大眾、寶馬和戴姆勒雖然都制定了雄心勃勃的計(jì)劃，但實(shí)際執(zhí)行仍面臨不少困難。戴姆勒已經(jīng)推遲了EQC的預(yù)訂開(kāi)始時(shí)間，主要原因是電池供應(yīng)不上。即便如此，市場(chǎng)對(duì)德國(guó)汽車(chē)制造商的實(shí)力仍然很有信心。有分析師表示，雖然大眾、寶馬和戴姆勒錯(cuò)過(guò)了一些時(shí)間，但如果他們來(lái)真的，一定可以趕得上。

此外，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的日漸成熟，汽車(chē)工業(yè)未來(lái)的贏利模式也將發(fā)生巨大變化。汽車(chē)巨頭們也紛紛意識(shí)到僅靠生產(chǎn)和銷(xiāo)售整車(chē)及零部件是不可能維持現(xiàn)有的利潤(rùn)水平的。過(guò)去幾年間，汽車(chē)巨頭們紛紛推出年輕化產(chǎn)品吸引越來(lái)越重要的年輕消費(fèi)者。現(xiàn)在，年輕消費(fèi)者們甚至已經(jīng)不喜歡購(gòu)買(mǎi)和擁有自己的汽車(chē)，而是傾向于共享出行。汽車(chē)制造商們?nèi)ツ觊_(kāi)始在共享出行方面重拳出擊，謀求轉(zhuǎn)型。在這一領(lǐng)域，他們不僅要業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，還面臨著來(lái)自高科技公司的挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)的汽車(chē)巨頭們必須有強(qiáng)大的執(zhí)行力才能挺過(guò)去，但執(zhí)行力對(duì)于傳統(tǒng)巨頭們不是易事。奧迪首席執(zhí)行官拉姆·肖特在近日的媒體采訪中表示，他認(rèn)為奧迪內(nèi)部的層級(jí)太多，導(dǎo)致辦事效率低下。除了奧迪，戴姆勒和大眾的情況也差不多。巨頭們都在尋求改變內(nèi)部結(jié)構(gòu)和機(jī)制來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，創(chuàng)建更靈活的企業(yè)文化。

新產(chǎn)品、新機(jī)制，汽車(chē)行業(yè)正煥發(fā)新的活力。雖然以往的優(yōu)勢(shì)地位正漸漸消失，但德國(guó)的汽車(chē)制造商們要與時(shí)間賽跑，把錯(cuò)過(guò)的機(jī)會(huì)補(bǔ)回來(lái)，才有可能在未來(lái)繼續(xù)取得成功。

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