四方講堂王治國經(jīng)驗報道，在剛剛結(jié)束的2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福發(fā)表了自己的觀點。四方講堂王治國經(jīng)驗認為，2021年新能源汽車發(fā)展超出預期，未來行業(yè)變革的速度可能比想象得要快。

四方講堂王治國經(jīng)驗指出，一方面，是技術(shù)、產(chǎn)品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發(fā)展的正向因子越來越多;另一方面，是油價上漲、排放升級、節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。

不過在市場爆發(fā)性增長的背后，是行業(yè)面臨疫情加劇、原材料價格暴漲、供應鏈不穩(wěn)定等嚴峻挑戰(zhàn)。今年是新能源汽車乘勢而上、加速變革的關(guān)鍵一年。行業(yè)越是高速增長，越是要居安思危、穩(wěn)中求進，把各種復雜因素考慮到，堅持用技術(shù)創(chuàng)新，解決發(fā)展的難題。

為此，王傳福對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了三點建議：其一，希望明確后補貼時代新能源汽車優(yōu)惠政策;其二，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路;其三，堅持磷酸鐵鋰作為正確的發(fā)展道路。在000看來，與其說是王傳福為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了建議，更像是為比亞迪自身規(guī)劃了三個發(fā)展方向。

后補貼時代，比亞迪必須另尋出路

從世界范圍來看，歐美國家為了刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，正在增加對新能源汽車的財稅支持力度，但是我國新能源汽車已經(jīng)進入了后補貼時代，新能源汽車購置補貼、購置稅減免等政策都將在今年年底退出。

考慮到產(chǎn)品開發(fā)需要3-5年的開發(fā)周期，為了穩(wěn)定行業(yè)預期，王傳福建議新能源汽車的購置稅減免政策能夠繼續(xù)延長，以維持“十四五”期間的政策穩(wěn)定。

同時，由于去年新能源汽車銷量創(chuàng)新高，導致積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業(yè)發(fā)展不利，建議參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機制，研究設(shè)立一個積分池，以調(diào)節(jié)供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。

事實上在王傳福提出優(yōu)化雙積分政策這一建議的不久之前，000就在《碳積分交易，一場短暫的“造富運動”?》中提到過，當補貼退坡，雙積分嚴重失衡之后，比亞迪所面臨的情況將會相當尷尬。

要知道，比亞迪在業(yè)內(nèi)是出了名的增收不增利。比亞迪集團2020年財報數(shù)據(jù)顯示，它在2020年的營收雖然高達1565.98億元，但是歸母凈利潤僅有42.34億元，歸母扣費凈利潤更是僅有29.54億元。

2020年，比亞迪的新能源汽車積分高達75.4萬分，在正積分排行榜上僅次于特斯拉。以當年3000元/分的單價計算，比亞迪在2020年獲得的75.4萬個新能源積分價值22.62億元。

然而，由于去年新能源汽車銷量暴漲，導致今年積分供需嚴重失衡，價格大幅波動。如今的積分行情已經(jīng)暴跌到了800元/分，也就意味著比亞迪能夠在積分上獲取的利潤在短短2年時間內(nèi)暴跌了3.77倍。

另外，工信部公示的《2019-2021年度新能源汽車推廣應用補助資金預撥情況表》顯示，比亞迪汽車工業(yè)有限公司及比亞迪汽車有限公司將合計獲得補助24.45億元，它獲得的補貼位列第一。由此可見，比亞迪是一家高度依賴新能源汽車補貼的車企。

今年年底，我國將會徹底取消新能源汽車補貼，這也就意味著，比亞迪未來將會永久性地失去這一筆巨大的收入來源。再加上雙積分供需失衡導致的市場行情大跳水，無疑會讓原本就增收不增利的比亞迪更加雪上加霜。

當然，補貼退坡、雙積分供需關(guān)系失衡，危及的不僅僅是比亞迪一家，而是整個在中國新能源汽車市場發(fā)展的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。比亞迪作為新能源汽車巨頭，它無論是為了自己的生存，還是為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，都必須要拿出一套行之有效的解決方案。

比亞迪一直在“兩條腿”走路

新能源汽車的技術(shù)路線方面，我國雖然是全球最大的新能源汽車市場，但是在比亞迪發(fā)布DM-i超級混動系統(tǒng)帶起插混之火之前，插電混動車型在我國的新能源汽車市場混得一直都是不溫不火。

從2008年比亞迪發(fā)布全球首款插電式混動車型F3 DM起，比亞迪就一直都是插混和純電“兩條腿”走路堅定不移的推崇者。然而，即便是在2021年1月份，傳統(tǒng)燃油車在它的車型體系當中仍然占有舉足輕重的地位。

彼時，比亞迪乘用車銷量為42094輛，其中新能源車型銷量為19871輛，傳統(tǒng)燃油車銷量為22223輛，傳統(tǒng)燃油車在比亞迪乘用車銷量中占比高達52.7%。2022年2月份，比亞迪乘用車銷量為90268輛，比之去年1月份翻了一倍有余。

在2月份銷售的90268輛新車當中，新能源汽車銷量高達87473輛，相比起去年一月份的新能源汽車銷量翻了4.4倍。此時，傳統(tǒng)燃油車的銷量占比在比亞迪全系車型銷量當中的占比僅有3.2%。顯然，目前的比亞迪已經(jīng)完成了對旗下傳統(tǒng)燃油車的革命。

在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當中，DM車型的銷量為44300輛，EV車型銷量43173輛，這兩種不同動力總成的車型分別占據(jù)了比亞迪2月份新能源汽車銷量的半壁江山。

由此可見，如果說在汽車領(lǐng)域當中誰將純電、混動“兩條腿”走路貫徹得最徹底，比亞迪稱第一，沒有誰敢稱第二。對于王傳福以及他的比亞迪而言，堅持純電和插電混動，基本就是在明確他“兩條腿”走路戰(zhàn)略的正確性。

在王傳福看來，中國的插電式混動汽車還有相當大的市場潛力。去年，插電式混動車型在歐洲市場的占有率高達50%，但中國只有18%。要知道，相比起歐洲，我國的國情更適合發(fā)展插電式混動車型。

中國有60%以上的無車家庭，插電混動實現(xiàn)短途用電，長途用油，讓家庭第一部車可油可電。如果說純電動車重點解決了增購的需求，那么插電混動這有效解決了更多家庭首購或者換購的需求，對體量龐大的傳統(tǒng)燃油車市場形成了明顯的替代效應。

無論是國內(nèi)還是國外，插電混動都是實現(xiàn)雙碳目標的重要途徑。有插電混動這個過渡性技術(shù)存在，汽車的能源變革將變得相對溫和，也有助于產(chǎn)業(yè)鏈供應穩(wěn)定，實現(xiàn)從燃油車到純電動車的平穩(wěn)過渡。

堅持磷酸鐵鋰，因為比亞迪主打磷酸鐵鋰

關(guān)于王傳福說的“堅持磷酸鐵鋰作為正確的發(fā)展道路”，000在想的是，這不就是比亞迪一直在做的事嗎?按照王傳福的說法，安全是新能源汽車發(fā)展的基石，成本是必須要面對的一項重要指標，當性能邁過門檻之后，能量密度的重要性就會降低。

以前電動車續(xù)航只有200公里的時候，能量密度確實是最重要的指標，但當續(xù)航里程達到500公里的時候，純電動汽車的續(xù)航里程幾乎能夠達到和燃油車一箱油一樣的續(xù)航里程，電池能量密度也就不再是最重要的了，最重要的指標可能會變成安全，成本、循環(huán)壽命等。

同時，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國的汽車產(chǎn)業(yè)就一直在被石油卡脖子，如果發(fā)展三元鋰電池，那么電動車時代的動力電池又會被鈷、鎳等稀有金屬卡脖子。磷酸鐵鋰電池不含有稀有金屬，因此更加匹配社會資源承受度。

從某種層面上來看，能量密度幾乎等同于純電動汽車的續(xù)航能力。王傳福口中的“能量密度的重要性會降低”，和馬斯克聲稱的“長續(xù)航不重要”有著異曲同工之妙。王傳福與馬斯克對長續(xù)航電動車的看法看似不謀而合，實則卻各懷鬼胎。

馬斯克之所以不看好長續(xù)航電動車的發(fā)展，是因為在動力電池原材料緊缺的情況下，他想要減少單車對動力電池的依賴，以最低的成本提升產(chǎn)能規(guī)模;而王傳福的言論則看似是為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實則更是為了比亞迪本身。

要知道，除了整車業(yè)務(wù)以外，對外供應刀片電池，成為動力電池供應商是比亞迪未來幾年最重要的戰(zhàn)略決策。刀片電池本質(zhì)上就是磷酸鐵鋰電池，自從入局汽車領(lǐng)域以來，最讓比亞迪引以為傲的也是磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池的弊端正是能量密度不夠高。

王傳福“堅持磷酸鐵鋰作為正確的發(fā)展道路”的建議，說的不只是中國動力電池的發(fā)展路線，更像是在告訴人們：“刀片電池不含有稀有金屬，成本低廉，安全性也更高，而且以后也不會出現(xiàn)被人卡脖子的情況”。

在000看來，王傳福之所以稱“當性能邁過門檻之后，能量密度的重要性就會降低”，主要是因為比亞迪很難再對磷酸鐵鋰電池能量密度進行優(yōu)化。

要知道，相比起可以通過調(diào)整鈷、鎳、錳的配比來進行優(yōu)化的三元鋰電池，比亞迪的刀片電池更多是通過CTP技術(shù)對磷酸鐵鋰電池進行了物理方面的優(yōu)化。嚴格來說，相比起傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，比亞迪的刀片電池的能量密度并沒有變革性地提升。

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