4月15日，寧波舟山港鐵路穿山港站正式啟用開辦貨運業務，海鐵聯運貨物可通過火車直接進出穿山港區。

事實上，這只是今年港口鐵路專用線建設的一個縮影——幾乎同一時間，北海鐵山港進港鐵路專用線正式通車，打通了北海鐵山港海鐵聯運“最后一公里”;而就在上個月，山東港口日照嵐山疏港鐵路項目開工，安徽省三條港口鐵路專用線獲國家2.8億元資金支持。港口鐵路專用線建設正如火如荼地進行著。

各地加快建設港口鐵路專用線的背后，是為了解決好鐵路運輸“最后一公里”問題，促進多式聯運，降低物流成本。

“建不了”“太難接”“用不起”

鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，是解決鐵路運輸“最后一公里”問題的重要設施。

鐵路專用線對于優化調整運輸結構，打贏藍天保衛戰，更好發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用和綠色低碳優勢，以及推進鐵路進港口、大型工礦企業和物流園區，降低物流成本都具有重要作用。

一直以來，鐵路專用線建設存在“建不了”“太難接”“用不起”等問題。

有專家測算，修建一公里鐵路專用線，至少需要160支(12.5米/支)鐵軌，約89噸至103噸，如用舊軌每噸在4100元左右，新軌每噸在5700元左右(均不含運費);配件約160套，加上壓板、彈條、膠墊;如用水泥枕，還要預埋螺栓，如用木枕，要有道釘和鋼墊板;此外還有大量的硝石等，材料費總計200萬元左右，還不算人工費。

國家發改委基礎設施發展司介紹，目前，鐵路專用線建設運營成本較高的問題較為突出，使得部分有專用線建設需求的企業望而卻步，部分專用線運營企業建而不用。由于企業生產力布局調整、運輸結構轉變、鐵路專用線運營成本高等因素，目前無運量的鐵路專用線數量占整個鐵路專用線總數的比例約30%。

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所技術中心副主任王楊堃介紹，“建不了”，是因為規劃建設缺乏有效銜接，致使空間利用、技術改造等方面不具備條件;“太難接”，是因為路網接軌條件和辦理流程過于復雜，需求主體往往“望而卻步”;“用不起”，是因為委托運營成本較高且透明度不夠，需求主體被動負擔較重。鐵路專用線建設全程服務效率較低，難以及時有效滿足市場需求。

加快推進鐵路專用線建設，能夠有效解決鐵路“最后一公里”不順暢的瓶頸與難題，對加快推進“公轉鐵”實施進度，深化運輸結構調整，構建國家綠色低碳物流體系具有重要意義。

各地鐵路線建設加速跑

寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭是全球第二大單體集裝箱碼頭，集裝箱吞吐量連續三年超“1000萬”。但受限于該港區與鐵路網不通，海鐵聯運班列無法直接進出該港區，路港不暢成為該港區開展海鐵聯運業務的制約瓶頸。寧波穿山港鐵路開通，徹底打破了這個瓶頸。

“優化了穿山港區的集疏運條件，貨主到穿山的箱子可以直接進入港區，在時效性、便利性上都有了較大的提升，有助于客戶更好發展外貿出口業務。”寧波北侖第三集裝箱碼頭有限公司副總經理徐偉武表示，此次鐵路穿山港站的正式啟用，使穿山港區繼北侖港區、鎮海港區后，成為寧波舟山港第三個具備海鐵聯運作業能力的港區。

在北海鐵山港，隨著進港鐵路專用線正式通車，打通了北海鐵山港海鐵聯運“最后一公里”。

北海鐵山港進港鐵路專用線主要承擔鐵山港1-10號公用泊位集疏運功能，滿足近期1400萬噸以及遠期2000萬噸的到貨量需求，真正開啟鐵山港“海箱上鐵”“鐵箱下海”海鐵聯運時代。它將鐵山港港口腹地沿著鐵路從玉鐵線連接湘桂、云貴、焦柳和洛湛線，使得港口的經濟腹地進一步向西南、中南地區延伸，強化了北部灣港輻射桂東玉林、賀州、梧州等城市，以及湖南、湖北等地區的物流能力。

項目通車后，鐵山港至桂東及中部地區物流成本每噸可降低6元以上，每年至少降低企業物流成本8000萬元。

而山東港口日照嵐山疏港鐵路項目的開工，是山東省港口集團積極響應國家“公轉鐵”要求，落實“四增四減”部署，助力全省新舊動能轉換、高質量發展和海洋強省、交通強省建設的重大舉措，也是推動日照交通運輸綠色低碳發展的具體行動，將有力提升山東港口日照港的集疏運能力。

日照嵐山疏港鐵路項目竣工后，將打通山東港口日照港嵐山港區第二條鐵路運輸通道，實現新菏兗日、瓦日鐵路兩條鐵路大動脈服務嵐山港區及臨港企業，形成5000萬噸以上鐵路運量。

政策支撐破解難題

今年3月31日，國家發展改革委在加快推進鐵路專用線建設電視電話會議上要求，各地積極應對新冠肺炎疫情影響，進一步壓實工作責任，加快項目審批進度，推動重點鐵路專用線項目盡早開工建設，努力擴大有效投資，為“六穩”做出積極貢獻。

此次會議也是為了進一步落實五部門發布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》(以下簡稱“指導意見”)而召開的。

按照指導意見要求，到2020年，一批鐵路專用線開工建設，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線接入比例均達到80%，長江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例均達到85%，長江干線主要港口全部實現鐵路進港。

針對鐵路專用線建設存在的“建不了”“太難接”“用不起”等問題，國家發展改革委表示，從鐵路專用線規劃、建設、投資、運營、維護、管理及配套保障等7個方面，提出了意見措施，有效提高相關企業接入鐵路專用線的積極性。比如，針對接軌手續復雜的問題，要求簡化接軌條件，有關企業提出鐵路專用線接軌需求時，接軌站所屬鐵路企業應無條件受理，嚴禁設置門檻或拒絕受理，接軌站應按照順暢銜接的原則進行適應性改造。又比如，針對審批時間長的問題，要求鐵路企業在受理專用線接軌申請后，原則上應在20個工作日內出具同意接軌意見，因技術原因不能接軌的需作出書面答復并提出有關建議。地方有關部門受理專用線核準申請后，應按照規定時限完成核準手續。

下一步，國家發展改革委將會同相關部門和單位加強跟蹤指導，及時總結和協調解決鐵路專用線項目建設過程中的問題和困難，對進展滯后的項目督促有關方面重點幫助協調推進。同時，完善相關政策措施，推動有關方面加快推進項目前期工作和工程建設，盡快打通鐵路運輸的“最后一公里”。

專家表示，建設鐵路專用線，對于減少短駁、發揮綜合交通效率、提升經濟社會效益具有重要作用。大力發展鐵路專用線，實施長江干線港口鐵水聯運設施聯通行動計劃，打通鐵路“最后一公里”，暢通“微循環”，“公轉鐵”、鐵水聯運等結構調整效果初步顯現。

(新媒體責編：zfy2019)