近期，聽聞長江口錨泊船舶逐漸增多，船公司怨聲載道，背后的原因主要是疫情導致的港口運行效率下降以及引航效率下降。8月江蘇南京的這一輪疫情讓江蘇省的港口防控升級，這是進入長江船舶擁堵的原因之一。從引航來講，疫情以來為了保障外貿船舶進出港口，引航機構排除萬難，采取了多項舉措實現疫情防控下的安全引航。以長江引航中心為例，實施“引航專班”制度、采取固定專班引航員、固定交通車艇、固定休息場所的“三固定”模式引領疫情高風險船舶，建立引航員每日健康狀況報告制度，定期核酸檢測，集中居住，閉環管理等。這些綜合的舉措將疫情下引領船舶進出港的可能風險降到了最低點。由于引航員在工作過程中需要登臨外籍船舶，還需要跟外國海員打交道，采取相對較嚴的防控設施十分必要。目前，長江引航中心引航模式是“2班1運轉”，即“14(引航工作)+7(集中隔離)+7(居家觀察)”的“兩班倒”工作模式。這樣的運轉模式下，引航員的有效工作時間減少，勢必會對引航供給能力產生巨大影響。可以看到，疫情防控下的港航供給能力處于短缺狀態。眾所周知，集裝箱班輪運輸的高運價也已經持續了很長時間。

《交通強國建設綱要》明確了交通強國建設的總目標：人民滿意、保障有力、世界前列。對于“保障有力”，主要體現在交通運輸的戰略性和基礎性上。“保障有力”就是要在突發和緊急情況下仍然保持交通運輸的戰略性和基礎性作用。在新冠疫情發生之初，對于抗疫以及關系到國計民生的物資運輸保障比較順暢，在需求并未大幅提升的情況下，基本實現了“保障有力”的目標。不曾想，在中國抗疫取得全面勝利的情況下，以港口為核心的供應鏈卻并沒有變得順暢，而是出人意料地越來越擁堵，進而讓集裝箱班輪市場的運價不斷攀高。

盡管國家正在推行以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，但外貿仍然是中國經濟發展的基石，保障海運通道順暢至關重要。《交通強國建設綱要》定下的“保障有力”目標，在新冠疫情的考驗下，看樣子并沒有交出滿意的答卷。當然，這樣的目標本身就是一個愿景目標，并非是現實要求。但是，對當下應對新冠疫情的短板需要梳理和理清，才能在未來逐步克服這些問題，最終實現“保障有力”的目標。針對港航領域的“保障有力”，這里提出四點認識：

努力形成建設海洋強國、交通強國、航運強國的社會共識

新冠疫情讓人們認識到醫生職業的崇高，醫患關系得到一定程度的改善，對“白衣戰士”的尊重也在不斷高漲。然而，新冠疫情卻凸顯出另一個群體——海員——的社會地位低下問題。中國人缺乏海洋意識，對海員的工作性質不了解，對海員與國家戰略、國家經濟安全以及國計民生等重大問題的關聯認識不清，因而常常作出有損海員尊嚴、傷害海員感情的行為。疫情期間海員換班難一直以來難以解決，根本原因還是對海員這一職業缺乏深刻認識。由此，需要通過系統謀劃以及系列活動來逐步形成建設海洋強國、交通強國和航運強國的社會共識。只有這樣，才會有一項項善待海員的政策出臺，才會有為海員設置的一個個綠色通道讓其更好地發揮作用。

努力踐行新時代航海精神

中國航海學會理事長何建中在2021年中國航海日論壇開幕式暨主論壇上的致辭中，提出要大力弘揚航海精神，其中提到了不怕困難、艱苦創業的奮斗精神，不畏風險、恪盡職守的敬業精神，愛崗敬業、服務人民的奉獻精神。這些精神來源于過往優秀航海人所創造的“青島港精神”、“華銅海精神”、“起帆精神”、“振超精神”、“孔祥瑞精神”、“救撈精神”、“小扁擔精神”、“航標燈精神”，也是當下廣大海員在艱苦的工作中應該秉持的精神，更是支撐海員勇往直前的精神支柱。在艱難困苦的抗疫日子里，廣大海員只有內心建構更遠大的理想，用更為宏大高遠的精神支撐行動，才能夠平穩度過難關。想象一下，70多年前“海遼輪”起義所擔負的巨大風險以及民族大義，當下的換班難的問題就更容易理解和接納。總體來講，國家治理體系正在變得更好，海員的聲音可以通過多種渠道傳遞到相關管理部門，相關問題也更有條件得到逐步解決。

跟新冠疫情打科學的戰役

新冠疫情從去年1月底武漢封城到現在已經20個月，在此過程中，新冠病毒已經發生了諸如德爾塔、貝塔、伽馬、阿爾法等變異毒株。中國是全球首個控制住新冠疫情的國家，也是全球表現更好的國家。之所以能夠獲得這樣好的成績，源于中國共產黨對人民生命的尊重，也來源于全世界絕無僅有的封閉隔離措施的執行力，還來源于5G技術的推進能夠實現對人員流動的精細管控。20個月跟新冠疫情斗爭的經歷，應該是中國人的財富，中國人應該有更高更好的策略應對新冠病毒，而不是經過了20個月，病毒在不斷變異，而我們還在用最為初級的隔離手段來解決問題。上海的精準防疫值得推廣學習，寧波舟山港的精準封閉策略也值得推廣，各地港口在應對疫情中的得失應該總結。中國人在港航領域應對新冠疫情的能力應該提升，而不是原地踏步。由此，當下的港航防疫應該倡導科學防疫，在對相關人士的追責上也應該科學化。看待新冠陽性病例，要多一些容忍度，因為現在的病毒致死率下降了，而且已經有很大比例的人群接種了疫苗(中國累積接種疫苗22億劑次)。只有將防疫從由上至下的強管控模式轉變為基于科學的精準管控模式，才能根本解決當下港口環節的擁堵。

要建立交通運輸“保障有力”的制度

“保障有力”意味著交通運輸體系要有一定的冗余度，用以應對非常時期的局面，這是交通運輸作為國家戰略性和基礎性資源而決定的。因此，在建設交通運輸統一開放、競爭有序的市場體系的同時，還要理解市場不能解決所有的問題。或者說，統一開放、競爭有序的交通運輸市場體系并不排斥政府之手發揮作用，進而實現其戰略性和基礎性目標。航運業是周期性波動的行業，市場“看不見的手”會通過價格信號讓更多資源在市場高漲期進入，讓過剩能力在市場低潮期退出，但市場依靠自發力量回歸均衡需要時間，還會對相關企業的運營帶來巨大的波動，并不利于其在需要的時候發揮戰略性和基礎性作用。因此，需要構建交通運輸“適度超前”的政策體系，而不是等待市場高漲期和低潮期而束手無策。春秋時期管仲所著《管子》，為解決此類問題提供了一些洞察。《管子·侈靡第三十五》中寫道：“唯圣人不為歲(困)，能知滿虛，奪余滿，補不足，以通政事，以瞻民常。”翻譯過來就是：“只有圣人不為年景的豐歉所困，他可以奪余滿，補不足，使政令得以貫徹，民用得以滿足。”對于具有明顯周期性的航運業，利用政府“看得見的手”來實現“奪余滿，補不足”，應該是未來保證行業“適度超前”以及實現一定“冗余度”的路徑。在這方面，政策性銀行可以發揮一定作用，并且支撐中國主導的航運金融發展。 “保障有力”是《交通強國綱要》定下的遠大目標，但要達成這樣的目標，既需要社會共識，還需要多部門協作，更需要交通領域的政策創新以及交通人的艱苦努力。新冠疫情給交通人的這次考驗，希望成為交通人應對突發事件的一次過往事件，并形成新的經驗和治理模式，讓這樣的事情不再發生。

(新媒體責編：qiaoyidan)