擁堵的物流線路和飆升的運費問題或將持續至2022年夏天，為了緩解供應鏈的緊張，一些跨境電商將目光投向了海外倉的建設。

“海外倉絕對是解決問題的方案之一。”京東國際業務部、國際事務與戰略發展部副總裁王采宜表示，由于疫情，跨境電商面臨的最大挑戰是空間的可用性，空運和海運甚至鐵路運輸都缺乏足夠的可用空間，這大大延遲了物流進度。運輸價格也一直在上漲，推動了跨境運營的成本。

我國海外倉數量已超1900個

商務部國際貿易經濟合作研究院信用研究所副所長王惠敏在近日舉行的第二期亞太跨境電商能力建設研討會上表示，海外倉快速發展已成為跨境電商的重要支撐。

“將跨境電商零售商品提前存放在靠近最終目的地位置的倉庫，能夠減少不確定性帶來的風險�？缇畴娚塘闶圬浳锛�中后通過海運或班列形式批量運輸到海外倉，能夠大幅降低物流成本，有效解決跨境電商的退換貨難題，提升消費者的本地化購物體驗。新冠肺炎疫情期間，中國企業建立的海外倉在應對供應鏈中斷方面發揮了積極作用。”王惠敏說。

敦煌網事業部負責人萬松認為：“海外倉模式的崛起迅速彌補了傳統跨境直發模式的弊端，不僅提高了時效，節約了成本，還擴大了跨境電商的盤面，同時也快速地滿足了疫情下暴增的’宅經濟’商品需求，中國商品成本效益優勢非常明顯。”他以歐洲的波蘭倉舉例稱，波蘭本地郵政配送速度為5～7個工作日、快遞配送速度為3～4天，配送時間縮減幅度達50%～70%。

京東國際的工作人員也表示，該公司位于英國中部的1號自營倉已于9月2日開倉運營，在德國和波蘭之外進一步擴大了歐洲地區的海外倉布局。

咨詢公司安邁(Alvarez & Marsal)高級主管達萊(Suresh Dalai)說：“很多歐洲人都在購買中國產品。有許多需求等待滿足。這會刺激對倉庫和技術的更多投資，越來越多的消費者將習慣于跨境購物，并且是通過中國的平臺。”

新加坡物流和地產巨頭普洛斯公司則表示，五年前，普洛斯全球物流基礎設施中，電商客戶占比在20～25%之間，如今該比例已近40%。2020年，該公司在歐洲的租賃業務增長了69%，其中與亞馬遜、DHL和XPO物流等主要電子商務和物流公司簽訂了約102萬平方米的協議。

跨境電商平臺敦煌網DHLink市場傳播中心負責人韓冰說：“中國的海外倉數量已經非常之多。從物流角度來看，海外的消費者能夠更快拿到貨物，售后服務也有了更好的渠道。”

房地產咨詢公司第一太平戴維斯倫敦全渠道集團總監明科維茨基(Marcus de Minckwitz)稱，由于跨境電商和第三方物流供應商對倉庫需求激增，歐洲倉庫的空置率已降至歷史最低水平4%。在美國，一些高爾夫球場甚至正被改造成倉庫。

商務部新聞發言人束玨婷此前表示，作為跨境電商重要的境外節點，目前我國海外倉數量已經超過1900個，總面積超過1350萬平方米，業務范圍輻射全球，其中北美、歐洲、亞洲等地區海外倉數量占比近90%。

中國跨境賣家有了“出海利器”

河北的絲網、五金制品、建材、陶瓷衛浴等特色產品運送到匈牙利、波蘭、捷克等中東歐國家，兩三天就能到達。而在過去，這些產品跨境運輸，到達中東歐國家一般需要40天左右。出口產品跨境運輸時間大大縮短。海外倉成為當下中國跨境賣家的“出海利器”。

據國家海關總署數據顯示，中國跨境電商零售進出口總值從2015年360.2億元增長至2019年的1862.1億元，復合增速50.79%。受新冠疫情催化，海外線上消費滲透率提升，按照海關總署新的統計口徑，2020年我國跨境電商出口增速超40%。

根據銀河證劵的報告顯示，跨境電商的蓬勃發展，催生了近5000億物流增量新市場。跨境電商物流占跨境電商交易成本的比例為20%—30%，按照海關總署最新統計口徑測算，2020年中國跨境電商進出口1.69萬億規模，則跨境電商物流增量市場體量約3380—5070億元區間。

據了解，跨境電商物流主要由七個環節組成：攬件、倉儲分揀、國內清關、跨境運輸、海外報關、倉儲中轉、海外派送。目前，跨境電商物流主要模式有5類：首先是體量最大的郵政包裹模式，第二是專線物流，第三是國內快遞，第四是國際快遞，第五是海外倉模式，賣家先將貨物存儲到海外倉庫，然后根據訂單情況進行貨物的分揀、包裝以及規�；�遞送。

當前，商務部外貿司正在組織105家跨境電子商務綜合試驗區開展“海外倉高質量發展專項行動”，支持海外倉豐富功能、升級發展，培育一批特色鮮明的代表性海外倉。

中國自有品牌賣家成主要受益者

國慶假期，總部位于浦東的一站式國際智慧物流在線服務平臺“運去哪”海外業務不停歇，保持著和全球航運物流網絡的溝通，其中重要一項工作就是支持國內外貿易商的海外倉業務。其在美國建立的7個海外倉，日均保持在6000單，流轉全程可追溯。

“疫情環境下使得自生能力強的品牌正在崛起，成為了‘運去哪’主要的客戶集群。”運去哪創始人、CEO周詩豪說，“我們目前合作的主要是中國自有品牌的中大型賣家，集中于華東地區，從產品設計、材料采購到品牌打造完全自主研發，擁有很強的品牌主導權。”

對于中大型貿易商來說，傳統跨境物流鏈路長、環節多，往往造成耗時長、穩定性差、價格高昂、手續繁瑣等問題。針對跨境物流的種種難題，擁有海外倉的物流合作伙伴，無疑成了解決他們痛點的一味“解藥”。

自2019年推出跨境電商業務以來，“運去哪”平臺已服務中大型企業約40家，累計出貨量約30000-40000標準箱/年，年增速保持在200%-300%，自建海外倉成為了中國自有品牌走出去的“新驛站”。

區別于其他跨境電商平臺，“運去哪”一直將自己定位于國際物流數字化服務者：在國際物流運輸網絡層面，構建起“中國—全球”的跨境運輸網絡，覆蓋全球95%以上的運輸航線。

數字化創新快、調整效率高等特點，讓越來越多從事國際貿易的企業選擇了包括“運去哪”等在內的中國品牌服務平臺。

今年5月，“運去哪”完成1億美元D1輪融資，估值達到獨角獸級別(10億美元)，本輪融資完成后，運去哪正進一步加強海外網絡建設及國際物流數字化新技術應用。

“數字化技術是應對不確定性的有效利器之一。從去年開始，我們就加速技術物流中臺搭建進程。隨著中國跨境電商業務持續增長，我們正同步部署東南亞海外服務網絡。”周詩豪表示，“通過‘運去哪’平臺，讓國際集裝箱物流像收發快遞一樣便捷、高效。”

清除建設中的“攔路虎”

不過，中國海外倉業務推動，仍有不少“攔路虎”。如投資建設主要分布在消費水平較高的美、英、德等發達國家和地區，這些地區土地租金昂貴;海外物流難追溯、信息不對稱等。

“制造商和經銷商如果同意在當地建立庫存，這意味著他們必須提前花錢在當地找倉庫布置庫存，這個成本是必須要承受的。”王采宜說。

除成本外，建設海外倉多大程度上能解燃眉之急也是一個問題。對此，韓冰介紹：“建設海外倉有一些很快捷的方式。比如，中國許多物流企業的海外倉并非都是自己的資產，也可能是其當地合作伙伴的，例如美國郵政署(USPS)。因此，我們現在看到許多物流企業都在打造自身生態體系，把海外合作伙伴的能力與自身需求嫁接。”

韓冰舉例稱：“我們在墨西哥有一些物流合作伙伴，在疫情前業務非常輕松，大多數的情況是有多少單就出多少單。但疫情暴發后，因為我們跟他們建立了強綁定的關系，就導致他們業務暴增，經常要加班。但作為我們的海外倉，他們就可以很好地去服務當地的客戶了。”同時，王惠敏稱，政府可以鼓勵傳統外貿企業、跨境電商和物流企業等綜合運用多種投融資方式參與海外倉建設。

對于海外倉建設中存在的問題，周詩豪表示，“運去哪”將按照需求量逐步建倉。同時，與不同物流伙伴合作，在離客戶最近處建立衛星倉，以此來增強物流的彈性。“我們正計劃在海外引入合作伙伴，防范物流不確定性，為客戶降低風險。”

束玨婷則表示，為幫助企業加快發展外貿新業態新模式，推動海外倉網絡發展，商務部將從四個方面著力開展海外倉建設工作。

一是強化主體培育。鼓勵傳統外貿企業、跨境電商和物流企業等各類主體參與海外倉建設。推動金融機構加大出口信保等金融產品創新力度。

二是推動數字化發展，鼓勵海外倉企業對接跨境電商綜試區線上綜合服務平臺、國內外電商平臺等，匹配供需信息，探索建設海外物流智慧平臺。

三是加強標準建設。推動制定一批海外倉領域的國家、行業、團體等標準，引導行業健康有序發展。

四是完善海外倉網絡。支持企業加快重點市場海外倉布局，完善全球服務網絡，推動跨境電商企業更好服務全球消費者。

(新媒體責編：qiaoyidan)