長江大保護與高質量發展的理念正逐步成為內河航運發展的主旋律，在習近平總書記提出推動長江經濟帶發展必須“共抓大保護、不搞大開發”的大方向后，《關于推進長江航運高質量發展的意見》《內河航運發展綱要》以及《中華人民共和國長江保護法》等政策法規相繼出臺，為我國長江航運的可持續發展奠定重要基礎。然而，近年隨著內陸產業的快速發展與內河運量的急劇增長，長江航運不得不在“提質”與“保量”間進行權衡。2021年上半年，我國內河港口貨物吞吐量同比大漲18.9%至26.8億噸，集裝箱吞吐量大漲22.4%至1620萬標準箱，對港口岸線資源與船舶運力規模不斷提出挑戰。此外，綠色航運的發展也亟需大量資金用于設施建設和技術研發;同時能源轉換等因素將使內河航運企業面臨運營成本增高等風險，因此強化長江航運高質量發展的市場化探索尤顯必要。

支持內河水運企業擴大船型規模

根據交通運輸部《內河航運發展綱要》規劃，未來國內千噸級航道將達到2.5萬公里，良好的航道等級將滿足更大規模的船舶航行。近年來，長江航務管理局不斷加強長江航道的管理和疏浚，長江干線貨船平均噸位已由2016年的1490噸提升至2020年的1960噸，隨著船型規模的擴大，單位運力的成本不斷降低。船型規模擴大對企業而言能有效擴大承運能力并降低運輸成本，滿足日益增長的運輸需求;對長江航運高質量發展而言能有效降低單位運輸能耗，在增加運輸能力的同時減少長江船舶密度，降低對水生物及環境影響。建議相關行業主管部門牽頭行業協會對不同航區出臺符合航道、橋梁等條件的經濟船型，并以建造補貼或運力獎勵等方式支持內河航運企業船舶升級改造，尤其對使用新型能源或空氣潤滑減阻等設備的船型給予重點支持。

引導碼頭經營企業開展市場化整合

內河岸線是長江大保護中重要領域和稀缺資源，不僅要嚴格控制岸線開發建設，還要促進岸線合理高效利用，當前長江內河依然存在一定中小貨主碼頭及生產性閑置碼頭。除了政府根據作業條件和經營資質強制清退一批不合規碼頭外，更應發揮市場自身的“擇優”機制。尤其隨著省級港口資源整合進程的深入，依托沿江港口集團采取市場化并購等方式，盤活岸線資源并進一步實現內河碼頭資源的集約化發展，無論對并購企業自身經營效益，或是對長江航運發展環境都將利大于弊，因此采用行政管理和市場引導相結合的方式促進長江內河航運業發展將更加行之有效。

加強水運基建資金的多元化籌集

內河航運基建包括航道疏浚、船閘改造、橋梁改造、岸線修整等大量投資，完全依靠政府撥款雖無問題，但政府還承擔對岸電設施、船舶受電設施改造等項目的資金補貼等財政壓力，因此完全由政府撥款模式下的建設進程可能較為緩慢。而針對船閘、橋梁、碼頭等具有收費功能的基礎設施可考慮引入多元化的市場資本共同進行建設，并效仿高速公路建設通過后續收費以彌補市場資本的投資回報，如此不僅能在一定程度上緩解政府資金集中投入的壓力，也能使內河航運的基建進程得到提升，使內河航運業更早邁入高質量發展階段。

鼓勵長江信息平臺建設平衡雙向貿易

數字化發展與信息化平臺建設已逐漸成為當今行業發展的重要趨勢，內河航運的高質量發展同樣離不開信息化轉型，并且信息化發展極具市場潛力，將助力管理機構和市場企業實現“雙贏”。一方面，當前內河航運因監管和物流信息不暢，導致因海關等手續未及時辦理而在海港等候時間過長;另一方面，缺乏統籌的長江貨運信息平臺使部分內河船舶返程“空載”比例加大，一旦通過建立長江信息平臺解決船舶滯港以及往返運輸等問題，不僅將大幅提升船舶運營效率，在“雙重”模式下也將使船舶經營收益大幅增加，既滿足市場需求，又可避免船舶空駛能耗，降低環境污染。

推進航運“金融+互聯網”產業快速發展

內河航運產業包括貨主、代理、支線船公司等在內大多為中小型企業，因貿易條款、運價波動、合作協議等原因時常會面臨資金困境，且將在整個產業鏈上蔓延影響。以業務中最為常見的一種情形為例，某小貨主因資金周轉困難暫時無法支付運費，但根據信用證要求必須拿到“運費預付”提單才能到銀行辦理結匯，此時要么由貨運代理墊付運費，要么以保函方式請船公司先簽單，其中都涉及短期小額資金借貸等問題，如能有企業或平臺向航運物流鏈上企業提供小額信貸服務，則將能使長江航運發展更為健康。

探索“碳交易”制度加快船舶能源轉化

當前，液化天然氣(LNG)等船舶清潔能源的使用，除了船舶改造等技術原因外，傳統燃油所具有的成本優勢也制約著新型燃料能源的使用，以國內LNG為例，2021年8月價格已升至5643元/噸，船用燃料成本遠高于燃油，亟需采用一定“價格補償機制”以引導內河航運企業自發使用清潔能源。因此，積極探索企業碳排放控制與“碳交易”等機制，以市場化手段推動清潔能源的使用，更利于長江航運的可持續發展。

(新媒體責編：qiaoyidan)