2019年，修船業(yè)市場景氣度持續(xù)高漲，經(jīng)歷了一段火爆行情。中國修船企業(yè)“斯佩克”(SPCC)成員單位在完工艘數(shù)同比減少8%的情況下，修船產值同比增長58%，SPCC修船總量接近220億元，全年修船出口創(chuàng)匯約30億美元，創(chuàng)下10年來的最好成績。然而，當前修船產能不斷增加、綜合成本不斷上升……短短數(shù)年之后，我國修船業(yè)走到了一個十字路口。

修船業(yè)面臨產能之困

近年來，在受到疫情防控形勢嚴峻、原材料價格普遍上漲、人民幣匯率升值、勞動力成本上升等一系列因素影響的情況下，修船企業(yè)仍然保持相對平穩(wěn)的發(fā)展勢頭。但是，也要看到在這一狀態(tài)下存在著一些隱憂，一些新的情況開始出現(xiàn)。

根據(jù)中國修船企業(yè)“斯佩克”SPCC第79次會議統(tǒng)計，2021年全國主要修船企業(yè)完工艘數(shù)增加超15%，修船產值同比下降15%。據(jù)了解，主要原因之一是部分地區(qū)疫情防控政策嚴格且頻繁改動，船東選擇不需要隔離的新加坡、馬來西亞等東南亞修船廠進行修理，造成訂單流失。進入2022年，疫情防控形勢依舊嚴峻，受這一情況的影響，訂單流失的狀況恐將延續(xù)。

航運市場迎來較大復蘇，運價居高不下是另一個主要原因。在這種情況下，船東進行改裝或大工程量修理的意愿不強，部分船東選擇延期修船。而這一情況，又產生出一個不良后果——修船企業(yè)的產能閑置。國內修船企業(yè)的產能本就處在供大于求的狀態(tài)，再加上這部分閑置產能，開始有過剩的風險。

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球船隊規(guī)模保持年均1.3%的速度增長，同時，全球船隊平均船齡已攀升至21.8年，特別是航運市場恢復理性增長后，部分船隊大修和改裝需求將被釋放，修船市場總體將保持穩(wěn)定增長。近年來，航運市場火熱并未轉化為實際的船舶訂單需求，經(jīng)營接單形勢依然嚴峻，國內一些造船企業(yè)受利益驅使，紛紛轉向修船生產。

“這些新增的修船產能陸續(xù)投入市場，導致競爭異常激烈，而不斷壓價的后果，則導致利潤空間一再壓縮。”有市場分析人士表示，如此一來，拉低了修船業(yè)的整體盈利水平。

修船企業(yè)面臨經(jīng)營之困

脫硫塔加裝是近年來修船市場一個熱潮，給修船企業(yè)帶來了一波“紅利”。由于脫硫塔加裝的經(jīng)濟性和高低硫油價差存在強關聯(lián)性，這種不斷變化所產生的波動給修船企業(yè)帶來了一些困擾。

根據(jù)中國船舶經(jīng)研中心消息，2019年，隨著IMO限硫令即將實施和高低硫價差逐步擴大，脫硫塔加裝業(yè)務迎來高峰，全球加裝脫硫塔數(shù)量達到1449艘。2020年，受疫情影響油價大幅下挫，高低硫油價差迅速縮小，全球脫硫塔加裝數(shù)量縮減至1045艘，同比減少27.9%。市場上出現(xiàn)了許多棄單或延期的情況。2021年，新加坡基準高低硫油價差穩(wěn)定在110美元左右，脫硫塔安裝熱潮明顯消退，全年全球脫硫塔加裝數(shù)量僅為242艘，同比大幅下降76.8%。2022年初，隨著油價飆漲，高低硫油價差隨之擴大，目前新加坡基準高低硫油價差已經(jīng)達到211.7美元高點。如果全球油氣的供需關系維持現(xiàn)狀，再加上俄烏局勢升級地緣政治風險加大，石油價格或將在100美元基礎上繼續(xù)上探，高低硫油差價將進一步擴大。受經(jīng)濟性驅使，2022年脫硫塔加裝業(yè)務或有小幅增長。

“修船市場節(jié)奏變化很快，這對修船企業(yè)的經(jīng)營能力是一種極大考驗。”有分析人士指出，脫硫塔加裝與常規(guī)修理業(yè)務之間存在著一定的沖突。過于偏重脫硫塔加裝業(yè)務，占用大量船塢和碼頭造成“一塢難求”，很有可能失去一些常規(guī)修理業(yè)務的老客戶，同時也會對生產資源的調配造成影響。“事實上，很多修船企業(yè)都未能做好合理的選擇和規(guī)劃。”

修船價格也是一個值得注意的問題。業(yè)內人士指出，在脫硫塔加裝潮來臨時，各家修船企業(yè)價格均有不同程度地上漲，這種勢頭還在延續(xù)。當脫硫塔加裝業(yè)務“退潮”之后，修船價格將失去這個有力的支撐。

“修船企業(yè)的綜合成本卻很難重新回落，屆時會給修船企業(yè)帶來較大的經(jīng)營壓力。”一名修船廠從業(yè)人員表示對這種狀況表示擔憂，為縮減開支，一些修船企業(yè)不得不減少進行技術創(chuàng)新和升級的資金投入，無形之中降低了市場競爭力。

困境破解之道

當前，多位業(yè)內人士認為，修船行業(yè)從常規(guī)修理產能結構調整著手，繼續(xù)深化供給側結構性改革。一方面，政府和行業(yè)組織以相關法規(guī)、規(guī)范和標準為準繩，加大落后產能和經(jīng)營不善資源的清理淘汰力度;另一方面，積極推進修船產能的重組整合，為產業(yè)協(xié)同和轉型升級增添新動力。

同時，修船企業(yè)應在疫情沖擊下謹慎應對、化危為機，聚焦制約修船生產綠色高效發(fā)展的共性問題，加大科技創(chuàng)新力度，持續(xù)擴展新技術、新裝備的應用，增強抵御風險的“硬實力”，提高在重大風險下的自我應變能力。

“抓住機遇，努力提高盈利水平，是修船企業(yè)的當務之急。”業(yè)界人士建議，在后續(xù)訂單承接時要做好風險防范工作，必要時應增強合同條款約束力，提高預付款比例。同時，也應警惕不顧行業(yè)利益而盲目低價競標的行為，進一步加強行業(yè)自律。

此外，應對“后脫硫塔時代”，還應順應市場、提早布局，以培育新的業(yè)務增長點。業(yè)界人士分析，在硬件、技術、管理和營銷等方面提早打好基礎，必將獲得足夠的優(yōu)勢在拓展業(yè)務結構上走出一條新路。從長期發(fā)展趨勢來看，航運業(yè)的綠色轉型將催生出更多的船舶維修和設備改造的相關需求，修船企業(yè)必須尋找后脫硫時代新的發(fā)展紅利，不斷增加大型液化天然氣運輸船等高附加值船舶、海工裝備修理、FPSO改裝和豪華郵輪修理項目等高端業(yè)務，不斷創(chuàng)新和推動焊接自動化設備、超高壓水除銹、涂裝機器人設備、數(shù)字化管理系統(tǒng)、“5G+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”等新工藝技術應用，持續(xù)推動業(yè)務朝高端、高科技方向轉型。

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