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    花巨資卻閑置,船舶岸電為什么“曬太陽”?

    7月的上海陰雨連綿。在去年底剛投入使用的上海洋山港四期自動化碼頭上,記者看不到碼頭工人,只有港口作業(yè)車輛忙碌而有序。這里的智能化自動化程度之高,讓人不禁聯(lián)想起科幻電影里的“無人區(qū)”。

    近日,國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》提出,2020年底前,沿海主要港口50%以上專業(yè)化泊位(危險貨物泊位除外)具備向船舶供應(yīng)岸電的能力。新建碼頭同步規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)岸電設(shè)施。

    上港集團尚東集裝箱碼頭分公司副總經(jīng)理孫金余告訴記者,為了打造綠色港口,洋山港四期碼頭投資兩千多萬元建成了船舶岸基供電設(shè)施,可滿足1艘10萬噸級、4艘15萬噸級船舶同時使用岸電。如果將土建等綜合成本考慮進去,岸電建設(shè)成本高達四千多萬元。

    作為船舶排放控制的重要手段,岸電建設(shè)得到了國家巨額補貼支持。“2016年至2018年,中央安排車輛購置稅采用以獎代補方式,支持加快港口岸電設(shè)施建設(shè)和船舶受電設(shè)施改造。”交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所主任工程師毛寧說,第一批共獎勵56個項目、約2.06億元,第二、三批共獎勵189個項目、約5.3億元。

    交通運輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅說,由于岸電前期建設(shè)成本非常高,收益卻相對較低,因此讓船舶和港口自主建設(shè)使用岸電基本沒有可能,需要國家或地方加強政策引導(dǎo),并給予一定補貼。“根據(jù)岸電的技術(shù)特征,排放量大或是對環(huán)境要求高的郵輪碼頭、集裝箱碼頭比較適合使用岸電,補貼也是有選擇地針對這些地方。”李悅說。

    今年1月28日,洋山港四期碼頭完成了首次岸電實船測試,向長榮集團“長亮”輪供電12小時、共10345千瓦時。然而,港口工作人員卻表示并不愿意讓靠港船舶使用岸電。

    孫金余告訴記者,這是由于上海洋山港實際屬于浙江地域,為了支援當?shù)亟ㄔO(shè),這里的電價高達每千瓦時1.5元以上,比上海外高橋港8毛多的電價貴了近一倍。而按規(guī)定港口只能向靠港船舶收取每千瓦時1.06元電價。因此,“港口每供一度電要虧四毛五分錢。”

    實際上,自去年12月份洋山港四期碼頭岸電設(shè)施完成安裝、調(diào)試半年多來,除了一些完成受電設(shè)施改造的船舶為測試而使用外,并沒有多少靠港船舶愿意使用岸電。“價格是一方面,船長還要綜合考慮船期、安全等因素。使用岸電操作麻煩、耗時長,船長擔心技術(shù)不穩(wěn)定會燒毀船舶,也是船舶不愿意使用岸電的重要因素。”孫金余說。

    洋山港四期碼頭岸電光建不用的尷尬處境,僅僅是一個縮影。毛寧說,上海市岸電使用按照一般商業(yè)用電收取電費,且每月須按電力接入容量支付基本電費。也就是說,岸電不僅要按實際使用量收取“流量費”;而且不管用不用、用多少,還要收取一筆可觀的“月租費”。

    “以郵輪港為例,2016年岸電實際用電量471520千瓦時,產(chǎn)生電度電費35.294萬元、基本電費291.334萬元,實際用電成本高達6.9元/千瓦時。”毛寧說,如此高昂的電費阻礙了岸電的推廣。

    為了解決岸電推廣過程中存在的機制體制問題,去年9月份,國家能源局、交通運輸部和國家電網(wǎng)公司達成協(xié)議,通過加強部門合作,解決不能售電、使用價格偏高等一系列問題。

    上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新說,目前岸電的補貼機制比較零散,偏重于建設(shè),對運營的補貼還不夠明確和細化。要探索成本分擔機制,形成合作共贏的方式。

    好消息是,國家發(fā)展改革委7月份出臺了“關(guān)于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見”,提出“2025年底前,對實行兩部制電價的污水處理企業(yè)用電、電動汽車集中式充換電設(shè)施用電、港口岸電運營商用電、海水淡化用電,免收需量(容量)電費。”這意味著高昂的“月租費”有望取消。“免收容量電費,是重大利好。”毛寧說。

    “下一步,我們考慮通過法律手段強制使用岸電,要求具備使用條件的必須使用。同時,通過優(yōu)先靠泊、優(yōu)先進港等措施鼓勵使用岸電。”上海市交通委員會科技信息處副處長王大軍表示。

    (新媒體責編:wb001)

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