已經“飽和”的三峽船閘，如何提升通航能力?

今天上午，“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”采訪團走進三峽大壩，站在三峽大壩壩頂時，三峽流域樞紐運行管理局副局長胡興娥對記者表示，提升三峽通航能力，目前主要依靠“挖潛”和“新建”兩種方式。

2003年，三峽水利樞紐開始蓄水，三峽雙線五級船閘也隨之投入試運行。三峽成庫后，形成了670公里的優質庫區航道，水運成為長江上游地區運輸方式的首選。

三峽通航建筑物有兩類：船閘和升船機。三峽五級船閘于2003年通航，過閘船舶3000噸級以上的船舶比例占67%，5000噸級以上各船舶比例占41.32%;升船機于2016年9月開始試通航，過船規模為3000噸級船舶。因此也有了“大船爬樓梯、小船乘電梯”之說。

據胡興娥回憶，三峽工程早期設計時，關于通航的問題，國內許多通航專家曾做過評估，認為三峽船閘達到1億噸的航運標準設計值，要到2030年。

通航后的三峽船閘，迎來了“絡繹不絕”的船舶。2011年，三峽船閘通航能力就達到1億噸，提前19年達到了航運標準設計值。“原來沒想到這里的航運條件可以改善得這么快。”

運行成本只有原來的三分之一，拖載能力卻是過去的三倍。日益增長的船舶過壩需求和船閘及升船機通過能力不足的矛盾，成為了三峽通航的主要矛盾。過去幾年，一些貨船通過三峽船閘的時間要達到2～3天，三峽船閘成了三峽航道這條“水上高速公路”上的“堵”點。

在破解三峽的通航能力上，挖掘船閘的現有潛力，成為多年來長江三峽通航管理局一直鉆研的事。

為此，這里做過很多嘗試：采取建設待閘錨地，改善船舶待閘條件;開展兩壩間航道整治工程，改善航道通航條件;實施葛洲壩水利樞紐下游河勢調整工程;增設三峽船閘導航靠泊設施;增設葛洲壩一號船閘上引航道船舶臨時待閘設施;三峽船閘四級運行一閘室待閘等等。

比如，通過一些新技術減少了船閘檢修時間，采取最短距離的待閘。“以前檢修少也要60～80天，現在是20～30天。”胡興娥告訴記者。

在她看來，提升通航能力，船舶的尺寸也要進一步標準化。因為船閘和升船機的尺寸有限，為了不使閘室和升船機的面積浪費，要針對三峽的情況建造相應的船舶，目前，相關部門正在推廣三峽船型。

2014年，由重慶市港航管理局會同交通運輸部水運科學研究院、長江三峽通航管理局、長江船舶設計院聯合研發的兩艘三峽庫區最長的貨運船舶進行下水試航，并通過船檢機構檢驗，這種船型被稱為“三峽船型”。

今年5月，交通運輸部對外發布了由長江航務管理局組織制定的《三峽升船機通航船舶船型技術要求(試行)》。其中，對“通航船舶類型”“通航船舶最大尺度、吃水、排水量控制標準”“新建通過三峽升船機船舶船型的技術要求”“安全及誠信要求”“核驗要求”等方面作出了要求，成為指導三峽升船機通航船舶船型管理的技術準則。

但胡興娥也表示，現在“挖潛”的空間沒有以前那么大，能采取的措施越來越少。

因此，一些專家提出，應加快對三峽樞紐水運新通道的前期研究，并盡快實施建設，同步規劃葛洲壩及其相關河段的通航能力建設，實現長江干線能力匹配。

胡興娥告訴中國青年報記者，國家相關部門正考慮在三峽大壩附近區域，新建一個通道。“但具體的方案還沒定，正在規劃中。”在她看來，不同的通道適合運輸不同的貨物，“裝載危險品的貨船，不再適于從三峽船閘通過。”

(新媒體責編：wb001)