近日，韓國最高金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人向造船企業(yè)“喊話”，呼吁三大船企現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋繼續(xù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組工作。該負(fù)責(zé)人表示，盡管近期船企承接訂單激增，韓國造船業(yè)出現(xiàn)復(fù)蘇趨勢，但是新船價格回升緩慢、鋼價上漲以及中美貿(mào)易摩擦等，使船企仍面臨著風(fēng)險，且近期市場的復(fù)蘇可能是短暫的，三大船企要繼續(xù)進(jìn)行重組，以強(qiáng)化競爭力、更好地應(yīng)對風(fēng)險。

此外，韓國造船業(yè)界人士表示，近年來中國船企技術(shù)趕超的速度超出預(yù)期，韓國船企必須要通過技術(shù)實現(xiàn)差異化，維護(hù)在高端船型市場的“霸權(quán)”。

復(fù)蘇曙光出現(xiàn)

韓國業(yè)界人士認(rèn)為，目前韓國造船業(yè)正在從衰退中緩慢復(fù)蘇，盡管不太可能重現(xiàn)21世紀(jì)初鼎盛時期的輝煌，但行業(yè)明顯已經(jīng)觸底反彈。對船企而言，最糟糕的時期已經(jīng)過去了，而歷經(jīng)諸如2016年的低谷期，也讓企業(yè)更加適應(yīng)艱難的市場環(huán)境。

今年前三季度，韓國造船企業(yè)接單量排名全球第一，遠(yuǎn)超中國和日本船企。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，韓國船企承接訂單210艘，合計951萬修正總噸(CGT)，以CGT計，占全球新船訂單總量的44.34%。中國船企接單335艘，合計691萬CGT，全球市場份額為32.23%;日本船企接單115艘，合計247萬CGT，市場份額僅11.52%。

業(yè)界人士表示，今年以來，韓國船企接單量的大幅增加，主要得益于大型集裝箱船、油船和液化天然氣(LNG)船等高技術(shù)、高附加值船舶的需求不斷增長。近期，由于石油價格不斷攀漲，海洋工程裝備建造市場的行情也有所改善，這對于韓國船企來說也是利好。目前，韓國三大船企正竭力爭取海工訂單，以達(dá)成年度接單目標(biāo)。

船企調(diào)整提速

近年來，韓國三大船企現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋通過出售子公司、轉(zhuǎn)讓非核心資產(chǎn)、削減非造船業(yè)務(wù)等方式，加速大規(guī)模重組，全力實施自救計劃，以提升企業(yè)競爭力。其中，現(xiàn)代重工自救計劃完成率最高，超過100%，該公司還計劃在今年下半年出售更多非核心資產(chǎn)，包括發(fā)動機(jī)合資企業(yè)現(xiàn)代康明斯以及投資、保險公司等。

三星重工也在洽談出售部分固定資產(chǎn)，包括位于京畿道城南的板橋、慶尚南道巨濟(jì)的三星酒店和三清培訓(xùn)學(xué)院的總部。該公司負(fù)責(zé)人還表示，計劃在今年年底前裁減5000個工作崗位。去年，該公司有1500名員工自愿退休，預(yù)計今年自愿辭職的人數(shù)應(yīng)該差不多。

大宇造船海洋已實現(xiàn)了72.7%的自救計劃，相較于今年2月月底時的47.4%，自救計劃完成率大幅提高。該公司計劃在今年年底前清算未售出的子公司，如2009年8月收購的美國風(fēng)力渦輪機(jī)制造商DeWind公司和在羅馬尼亞的合資公司大宇曼加利亞重工。據(jù)了解，大宇曼加利亞重工是目前羅馬尼亞最大的船廠，是大宇造船海洋與羅馬尼亞國有企業(yè)2 Mai SA曼加利亞造船廠的合資船廠，大宇造船海洋持股51%，2 Mai SA曼加利亞造船廠持股49%。2017年11月，荷蘭達(dá)門造船集團(tuán)與大宇造船海洋達(dá)成協(xié)議收購大宇曼加利亞重工，但因羅馬尼亞政府介入而被中斷，目前這一收購還未落定。此外，大宇造船海洋近期還簽署了協(xié)議，以45億韓元(約合402萬美元)出售其子公司大宇工程建設(shè)公司。

應(yīng)對“中國威脅”

韓國造船業(yè)界專家指出，三大船企今年經(jīng)營可能繼續(xù)出現(xiàn)虧損，預(yù)計明年將實現(xiàn)盈利。“我們認(rèn)為2019年是韓國船企的一個機(jī)會，隨著2017年承接的新船建造交付，并且訂單積累到一定水平，企業(yè)將開始盈利。”專家指出，但來自中國船企的競爭日趨激烈，仍是最大的問題。盡管韓國船企仍然是高端船舶的主要制造商，但其競爭力已被中國對手削弱——中國船企近十年快速擴(kuò)張，導(dǎo)致造船產(chǎn)能過剩，但是其技術(shù)實力也在不斷提高。

關(guān)于中國船企與韓國船企的技術(shù)實力對比，韓國造船業(yè)界分析認(rèn)為，韓國船企的技術(shù)能力領(lǐng)先中國同行5~10年。而針對韓國船企與中國船企在勞動力成本上的差距，韓國船企一直都在努力提高生產(chǎn)過程中的自動化和數(shù)字化水平，以提高其生產(chǎn)力。例如，現(xiàn)代重工正致力自主航行船舶技術(shù)的研發(fā)，開發(fā)可以幫助船舶規(guī)劃最安全、航程最短、最省油路線的軟件，還計劃明年為其新船配備防撞軟件。

“造船業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，因此我們很難在價格上與中國船企競爭。”韓國造船業(yè)界專家指出，“因此，通過技術(shù)實現(xiàn)差異化競爭對我們來說變得更加重要，我們可能在數(shù)量上輸給中國，但必須維護(hù)在高端船型建造市場的’霸權(quán)’。”

克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至今年10月10日，全球船企手持訂單3047艘，共計約7698萬CGT。其中,中國船企手持訂單量為1543艘，共計約2855萬CGT，以CGT計，占全球手持訂單總量的37.08%。相比之下，韓國船企手持訂單量為454艘，共計約2025萬CGT，市場份額為26.3%。

“中國船企的趕超速度超過了預(yù)期，已經(jīng)成為我們的一大威脅。”現(xiàn)代重工副總裁Chang Kwang-pil表示，“但中國船企在環(huán)保型船舶和節(jié)能型船舶技術(shù)方面仍有短板，而這將是韓國船企訂單增加的重要動力。”

韓國造船行業(yè)有關(guān)政府部門負(fù)責(zé)人也持同樣的觀點，該負(fù)責(zé)人指出，2020年生效實施的限硫令等更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，將刺激市場對LNG動力船的需求，這是韓國船企受益的最大市場催化劑。

(新媒體責(zé)編：wb001)