從沿海省份刮起的港口整合大潮，正沿長江水道向內陸蔓延。

最新動向是：12月6日，安徽省港航集團有限公司揭牌，將整合省內10家港航企業(yè)。根據(jù)規(guī)劃，此次整合目的是打造全省對外開放的統(tǒng)一平臺，并將安徽港口群打造成為聯(lián)通東西部和長江中下游的河、江、海聯(lián)運樞紐。

就在上月，四川“三港整合”也傳來新消息——四川省交投集團和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港-宜賓港整合發(fā)展協(xié)議，以在投資、開發(fā)、運營等方面實現(xiàn)“一盤棋”。

這輪港口整合的背景是什么?

如安徽省委書記李錦斌所說，推動港口資源整合，“是貫徹落實習近平總書記關于推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展重要論述的必然要求，也是搶占新一輪港口經(jīng)濟競爭制高點的現(xiàn)實選擇”。有分析指出，各地為協(xié)調發(fā)展提升效益，陸續(xù)成立港口資產(chǎn)管理平臺，“一省一港”或將成為中國港口未來格局。

“港口整合是大趨勢。”湖北省社科院長江流域經(jīng)濟研究所所長彭智敏告訴自貿(mào)君：“現(xiàn)在一般是通過省交投或港口集團進行整合，形成實力比較強的整體，除提升自身實力外，跟外部合作時平臺更高，也更有討價還價余地。”

更重要的是，這不僅事關省際競爭，更事關協(xié)同發(fā)展——長江經(jīng)濟帶是一整盤棋，隨著長江運力日趨飽和，各省份要通過合作實現(xiàn)差異化發(fā)展，才能發(fā)揮長江經(jīng)濟帶最大效用。

勢在必行

長江，全長6300公里，世界第三長河，我國唯一貫穿東、中、西部的交通水脈。它橫跨九大省市, 中下游地區(qū)常年無冰凍，是聞名世界的“黃金水道”。

統(tǒng)計顯示，2005年至2011年間，長江干線貨物通過量從8億噸增長至16.6億噸，年均增長率達16.9%。

2017年，長江干線貨物通過量更達到25億噸，同比增長8.2%以上，穩(wěn)居世界內河首位。

大江孕育大港。截至目前，長江干線共誕生14個億噸大港，包含581個萬噸級泊位。其間，長江水運條件也不斷改善。比如，在上游地區(qū)，重慶至宜賓航道維護水深從1.8米提高至2.9米，達到III級航道標準。2003年三峽工程蓄水讓庫區(qū)航道條件得到極大改善，至2016年底，三峽壩區(qū)斷面貨物年通過量突破1.3億噸。

數(shù)據(jù)顯示，2016年，長江完成航運量是美國最大河流、世界第四長河——密西西比河的4倍，但長江航運功能依然受到諸多制約。

此前，國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院副院長吳曉華總結稱：“長江下游航道‘卡脖子’，不適應大型海船進江和江海直達需要，中游航道‘腸梗阻’，上游航道‘瓶頸’，這些造成了長江航道不暢。”

比如，在三峽，船閘極限通過量1.7億噸即將被突破。自貿(mào)君從不少物流企業(yè)處了解到，在三峽排隊過壩的船只常常“排起長隊”，等待時間甚至達5天之久，大大降低運輸效率。

江上的問題，根源在岸上。國家發(fā)改委綜合運輸研究所綜合研究室副主任樊一江指出，長江沿岸港口的同質競爭，已經(jīng)延伸到“每個縣”這樣的細小單位上。這種惡性競爭，使航運難以得到有效協(xié)調，岸上資源過于分散，難以形成規(guī)模效應。

可以說，整合港口已經(jīng)到了十分緊要的地步。

今年8月，交通部印發(fā)《深入推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》，將修編《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》、完善各港總體規(guī)劃寫進計劃表。其中特別提出，將推動成立省級港口企業(yè)集團，加強資源整合，促進區(qū)域港口一體化運營。

在彭智敏看來，江蘇等沿海省份港口整合，能夠為上游港口發(fā)展帶來新機遇。通過上下游聯(lián)動，推動整個長江水域經(jīng)濟發(fā)展。

從哪突破?

但港口整合，絕不是各個港口簡單相加。

先看港口本身的問題。一直以來，由于缺乏整體規(guī)劃、后方腹地經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構趨同等原因，港口與港口之間同質化競爭，區(qū)域港口運能結構性過剩問題十分嚴重。

比如，山東日照港和江蘇連云港港，兩地海上距離僅30多公里，且主要貨物都是鐵礦石，這種距離近、產(chǎn)品同質化導致的“掐架”現(xiàn)象，并不少見。

有業(yè)內人士感慨，如今的港口功能與過去的港口功能相比，已發(fā)生“質的改變”，現(xiàn)代港口競爭正演變?yōu)楦劭谒鶇⑴c的供應鏈之間的全方位競爭。于是，統(tǒng)籌與協(xié)調，成為港口整合的關鍵。但對于長期獨立發(fā)展的港口而言，協(xié)調并非易事。

以港口大省江蘇為例，蘇州、連云港、淮安等都是億噸大港，每個港口產(chǎn)生的人流、物流、資金流信息量龐大，匯總起來更無法想象。因此，江蘇港口整合，龐雜的“信息”便是統(tǒng)籌協(xié)調的第一座大山。

自貿(mào)君也注意到，在港口整合過程中，“全省智聯(lián)港航新模式”是江蘇打出的一記重拳。江蘇省港口集團董事長王永安解釋，港口“一體化轉型發(fā)展”，歸根結底是資源整合。

“這不是資產(chǎn)的簡單組合，而是要通過信息化手段，將各港口的生產(chǎn)、經(jīng)營、管理等要素有機統(tǒng)一，將大量碎片化貨源、客戶、航線、航班、鐵路等信息歸納集中。”

不過，彭智敏也指出，港口推進信息化要注意一個問題，“很多港口都在推動信息化，但往往是各成體系，這是不利的，需要形成互聯(lián)互通、實現(xiàn)信息共享”。

當前，無論安徽、江蘇還是四川，“加快形成港口投資、開發(fā)、運營全省‘一盤棋’格局”，都是當務之急。以信息化為“利刃”破除原有屬地壁壘、打破數(shù)據(jù)孤島，不失為有效方式，但具體效果如何，還需等待時間檢驗。

更進一步說，要讓長江經(jīng)濟帶發(fā)揮更大效用，除了省內港口整合，還需破除省際競爭思維，進行差異化發(fā)展與合作。而要走到這一步，可能還需要更長時間。

(新媒體責編：wb001)