去年年底，全球最大的航運公司馬士基宣布將在2050年實現碳中和，這項計劃與航運業期望在2050年將碳足跡減半的目標一致。馬士基在其2018年可持續發展報告中提到：“我們指的并不是完全抵消掉化石燃料產生的二氧化碳排放。在實現目標的過程中，我們將推動碳中和燃料在航運業的運用。”馬士基認為改善能效只能使航運業的碳排放保持穩定，并不能減少或者消除排放。

馬士基計劃在2020年將排放量減少60%，以2007年的數據為基準線。截止2018年底，該公司的排放已經減少了47%。為了實現這些目標，馬士基在船隊能效優化、規劃改善以及網絡優化等方面做出了大規模投資。然而如前文所述，光靠這些還不足以在未來兩年內將排放減少60%。因此馬士基指出未來5-10年內必須產生大量創新措施和大規模的燃料轉型，“僅在過去4年里，我們每年就投資了10億美元、出動了50多個工程師進行能效解決方案的開發和部署。我們將保持這種投資水平。但是氣候變化問題并不能靠改善能效來解決，只能通過碳減排來實現。”

航運業使用相對廉價的重燃油已有100多年的歷史，要想改變這種模式并非易事。馬士基認為除了新的船舶設計和引擎類型以外，還需要新的燃油品種并為新的方案建立起全新的供應鏈。“這些創新突破必須得在21世紀20年代出現，而且不能僅靠一家航運公司來完成。”因此，馬士基呼吁業界共同參與，合作開發創新解決方案，迎接零排放船舶的到來。該公司表示：“我們希望與貨主、監管部門、研究人員、投資人還有科技開發人員展開對話，共同為行業可持續發展打下基礎。”，并指出科研開發是航運業碳減排的基石。

馬士基認為零排放、具有商業實用性的船舶必須在2030年之前投入運營，鑒于一艘船舶通常只有20-25年的壽命。剛開始可以先慢慢發展，等技術和供應鏈成熟之后再將整個船隊轉化成零排放的船舶�，F在我們只剩下11年的時間，必須盡快找出適用于碳減排商業案例的正確解決方案。未來幾年里，我們應注意先不要排除任何方案。目前已有好幾種技術正處于不同的開發階段。所有措施都存在益處和挑戰，只有積極協作、開展研發才能分辨孰優孰劣。近幾年來行業進行了多種技術和燃油開發，例如先進的生物燃料和氫燃料。

馬士基表示自己已經針對部分技術啟動了研究和測試項目，例如可持續的生物燃料。“未來幾年里我們將擴大研究范圍。通過這些項目我們可以挑選出一些用于開發首艘碳中立船舶的選項。有了2030能效目標，我們在拓展業務、服務全球貿易以及創造就業崗位時就不會再使氣候問題進一步惡化。”

作為世界公認的航運巨頭，馬士基的戰略規劃或多或少會牽動全行業的神經，代表著航運業的趨勢和方向。目前，馬士基正處于從多元化企業向聚焦集裝箱物流業端到端服務的綜合公司轉變的最后階段，正如它自己所說的正在“簡化和連接客戶的供應鏈。”這家丹麥公司已經旗下的石油公司出售給法國道達爾，并且計劃通過拆分和單獨上市的方式分離鉆井業務，還以40億美元的價格收購了競爭對手德國Hamburg Sud公司，將其并入馬士基全球集裝箱網絡。近期，馬士基又收購了美國知名報關行Vandegrift，是其向航運與綜合物流公司轉型之路上的又一個重大里程碑。通過努力推動數字化發展，馬士基集裝箱訂艙業務98%已經實現線上操作。轉型、數字化還有零排放目標，馬士基一路以來的各種布局都體現著行業創新價值，它在可持續發展報告中也毫不掩飾地表達了爭做行業領頭羊的氣魄和雄心。

(新媒體責編：wb001)