3月7日，“長(zhǎng)江號(hào)”中歐班列在中鐵聯(lián)集武漢中心站正式首發(fā)，同日，合肥首趟前往德國(guó)杜伊斯堡的中歐班列啟程出發(fā)，中歐班列的快速擴(kuò)張之勢(shì)看起來仍然風(fēng)頭正盛。在政府、市場(chǎng)、以及國(guó)際環(huán)境等種種因素的影響下發(fā)展得比其他物流運(yùn)輸方式更快更順的中歐班列，但在其強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭之后隱藏的漏洞和弊端也漸漸隨之顯現(xiàn)。面對(duì)不斷新增的中歐班列線路，我們不禁要問，中歐班列跑得太快了嗎?

2011年,重慶到德國(guó)杜伊斯堡的“渝新歐”集裝箱貨運(yùn)班列正式運(yùn)行，中歐班列的前身由此成型。作為鐵路運(yùn)輸，中歐班列的明顯優(yōu)勢(shì)在于速度快、時(shí)間準(zhǔn)、連接海陸和途徑國(guó)家密集。一個(gè)集裝箱通過海運(yùn)從中國(guó)到歐洲，所需時(shí)間大約在33天左右，而通過中歐班列則只需17天左右。現(xiàn)在由重慶、成都、武漢、鄭州、西安等中西部中心城市運(yùn)行的中歐班列，已基本實(shí)現(xiàn)了日行一班，重慶-杜伊斯堡線路的開行數(shù)量甚至達(dá)到了15列/周，這比遠(yuǎn)洋海運(yùn)的周次航班頻繁得多。

據(jù)探索新絲路的數(shù)據(jù)，2018年我國(guó)中歐班列共開行6300列，同比增長(zhǎng)72%，其中其中返程班列2690列、同比增長(zhǎng)111%。迄今，中歐班列已累計(jì)開行超過12000列，國(guó)內(nèi)開行城市56個(gè)，可通達(dá)歐洲15個(gè)國(guó)家49個(gè)城市。從貨物種類上看，運(yùn)量最多的是機(jī)械設(shè)備、電子產(chǎn)品和服飾，汽車配件、日用小商品和紡織品位列第二梯隊(duì)，除此之外還有木材、農(nóng)產(chǎn)品、工藝品、五金工具、電器設(shè)備、母嬰用品等。中歐班列境外發(fā)到站中俄羅斯以距離優(yōu)勢(shì)排名第一，哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭-德國(guó)則是最熱門的線路，蒙古、捷克、法國(guó)也是途經(jīng)較多的國(guó)家，更遠(yuǎn)至比利時(shí)、英國(guó)、芬蘭也有線路途經(jīng)。

在這些客觀優(yōu)勢(shì)之下，中歐班列飛速發(fā)展的最主要原因還是來自于政府的支持。“一帶一路”倡議提出以來，作為連接亞歐大陸的重要交流渠道，中歐班列由2013年的80列迅速增加至2017年的3673列。作為“一帶一路”標(biāo)志性項(xiàng)目，各地政府都積極推進(jìn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和線路引進(jìn)，歐洲各地的其他國(guó)家也積極與中方進(jìn)行合作。而在政府對(duì)中歐班列的扶持之中，最直接的動(dòng)作則是財(cái)政補(bǔ)貼。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從中國(guó)開往歐洲的班列每個(gè)集裝箱可獲3000-4000美元的補(bǔ)助，“粵新歐”班列每個(gè)集裝箱可獲7300美元補(bǔ)貼，“渝新歐”、“鄭新歐”班列每個(gè)集裝箱可獲7500美元補(bǔ)貼。在高額補(bǔ)助之下，中歐班列與其他物流運(yùn)輸方式相比性價(jià)比就高出不少。

然而政府的大手只是中歐班列的“學(xué)步車”，中歐班列總要學(xué)會(huì)自己走路。政府補(bǔ)貼可以讓中歐班列的運(yùn)價(jià)壓到低過海運(yùn)，但一旦政策紅利減弱甚至消失，中歐班列的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)則岌岌可危。“補(bǔ)貼戰(zhàn)”也加劇了各家班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，許多線路紛紛以低價(jià)誘惑來吸引貨源，其中“鄭新歐”班列甚至提出了1500公里以內(nèi)公路免費(fèi)提貨，這樣的運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略反而擾亂了市場(chǎng)秩序，使中歐班列難以健康持續(xù)地發(fā)展。事實(shí)上，單純“拼財(cái)力”的發(fā)展勢(shì)頭已經(jīng)引起不少爭(zhēng)議，中國(guó)(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長(zhǎng)王國(guó)文曾在采訪中表示，現(xiàn)在政府補(bǔ)貼還不能完全取消，未來可以把補(bǔ)貼強(qiáng)度降下來，就像其他補(bǔ)貼政策一樣逐漸調(diào)整。

除此之外，中歐班列陷入發(fā)展瓶頸的另一客觀因素是鐵路道路的擁堵。發(fā)展過快帶來的基礎(chǔ)設(shè)施容量不足拖慢了中歐班列的速度，哈薩克斯坦鐵路事故、德國(guó)杜伊斯堡DIT場(chǎng)站擁堵、白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修等事件也加劇了擁堵。從重慶到杜伊斯堡的運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)，2014年需要11天，到了2018年則需要17天。一旦在速度優(yōu)勢(shì)上打了折扣，中歐班列的生存則會(huì)更加艱難。中歐班列進(jìn)入境外段之后，不同國(guó)家的鐵路管理部門、方式還有價(jià)格都有所不同，在復(fù)雜的通關(guān)過程中如何更高效地與沿途國(guó)家合作也是解決速度問題必須要考慮的。

中歐班列的兩大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空運(yùn)和海運(yùn)都已經(jīng)是相當(dāng)成熟的物流產(chǎn)業(yè)。空運(yùn)運(yùn)輸速度最快，但載貨量不高，運(yùn)費(fèi)也較為高昂，安全限制也較高，適合對(duì)時(shí)間要求高、數(shù)量不多的貨物。海運(yùn)運(yùn)量大，運(yùn)費(fèi)相對(duì)較低，但運(yùn)輸時(shí)間也最長(zhǎng)，適合對(duì)時(shí)間需求不敏感，數(shù)量或體積較大的貨物。運(yùn)費(fèi)比空運(yùn)低、載貨量比空運(yùn)大、速度比海運(yùn)快、價(jià)格適中，中歐班列的“中庸之道”反而能讓它在海運(yùn)與空運(yùn)的優(yōu)劣勢(shì)中找到自己的立足之地，為需要速度又需要較大載貨量的貨運(yùn)種類提供了一個(gè)平衡的選擇。

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