韓國坊間關(guān)于整合國內(nèi)班輪公司的呼聲由來已久。終于，3月7日，韓國海洋事務(wù)與漁業(yè)部(MOF)公布了2019年政策規(guī)劃，其中明確表示，將尋求各種方法，防止本國班輪公司之間進行殘酷競爭，并促進主要公司之間的整合，計劃從8家變?yōu)?家以內(nèi)。

一紙“官宣”，韓國航運業(yè)暗流涌動。

強推整合

韓國一直有著“航運大國”夢，但在2017年該國最大的航運企業(yè)韓進海運破產(chǎn)后，這場美夢逐漸變成了噩夢。

不甘心夢碎的韓國政府，于2018年出臺了重磅政策——《韓國振興航運五年計劃(2018-2022)》，涉及幫助企業(yè)獲取更多穩(wěn)定貨源、建造更多新型船舶以及通過創(chuàng)新提高管理水平等諸多方面。

同時還成立了韓國海事集團(KMC)，為韓國航運企業(yè)提供各種形式的金融支持，目標(biāo)是在2020年前建造超過200艘船舶，包括至少140艘散貨船和60艘集裝箱船�？傊�，就是國家出錢出力造大船，全力支持企業(yè)擴大規(guī)模。

在上述五年計劃的基礎(chǔ)上，韓國海洋事務(wù)與漁業(yè)部剛剛公布的2019年政策規(guī)劃，又放大招。

規(guī)劃中明確提到，為提升本國航運企業(yè)的競爭力，將促進企業(yè)規(guī)模化。2019年至2020年，在企業(yè)“自發(fā)參與”的前提下，將國內(nèi)主要班輪公司從8家整合到6家以內(nèi)。為了鼓勵班輪公司自發(fā)整合，韓國政府還為參與企業(yè)準(zhǔn)備了“大禮包”，如購買企業(yè)債券、減免企業(yè)港口設(shè)施費用等。僅債券支持一項，資助規(guī)模就達3000億韓元(約合2.64億美元)。

與此同時，韓國兩大造船巨頭現(xiàn)代重工和大宇造船已確定合并，韓國港口業(yè)的整合也將拉開大幕。

總結(jié)起來一句話，當(dāng)前韓國政府就是要將本國港航業(yè)整合、整合、整合，變大、變大、變大。錢?不是問題!一切都為了實現(xiàn)“到2022年成為世界第五大航運國”這一終極目標(biāo)。

反對之聲

但就在整合的消息傳出后不久，韓國目前最大的兩家航運企業(yè)——現(xiàn)代商船和森羅商船，均表示反對。森羅商船認為現(xiàn)代商船并沒有接洽意圖，現(xiàn)代商船也確實迫于財務(wù)狀況，并不想接管其他公司。

相似的一幕，曾出現(xiàn)在2015年。

當(dāng)時，韓國政府曾對整合韓進海運和現(xiàn)代商船進行過討論。有韓國媒體報道稱，韓國政府還曾通過非正式渠道，建議兩家公司合并，但遭到了拒絕。最終關(guān)于整合的討論，以政府官員和韓國航運業(yè)均反對而作罷。

有海事官員當(dāng)時表示，合并帶來的好處并不明顯，但對更大范圍的經(jīng)濟則會帶來顯著的負面影響。

韓國海洋事務(wù)與漁業(yè)部則在一份官方聲明中表態(tài)，綜合考慮兩家企業(yè)合并可能對韓國出口導(dǎo)向型經(jīng)濟、全球航運聯(lián)盟以及釜山港中轉(zhuǎn)競爭力的影響后，認為有必要維持兩家公司的存在。

然而，時過境遷。幾年間，韓進海運破產(chǎn)，有著頑強“求生欲”的現(xiàn)代商船，在政府救助下也依然深陷虧損泥潭，生力軍森羅商船由于業(yè)績低迷，已從信心滿滿變成心里發(fā)慌。

而讓韓國痛下決心整合本國班輪公司的，或許還是它的近鄰們。

2016年2月，中國兩大航運集團重組成立中遠海運集團，擁有全球第三大集裝箱船隊。同年10月，日本三大航運企業(yè)達成協(xié)議，整合各自的集運業(yè)務(wù)成立新公司ONE，并于2018年4月正式運營，成為全球第六大班輪公司。

這些變化，韓國看在眼里，或許更急在心上。

競爭對手都已抱團，而自己卻沒有踏準(zhǔn)整合的步點，強推整合又遭反對之聲，不知此時的韓國政府，是否會為當(dāng)初沒有果斷整合韓進海運和現(xiàn)代商船而懊悔。

積弊已深

韓國航運業(yè)當(dāng)前的窘境，不能忽視外部因素。放眼全球，在長達十年的行業(yè)低谷期，航運企業(yè)生死沉浮，聯(lián)盟、兼并、倒閉……上演著一幕幕悲喜劇。但另一方面，韓國整體經(jīng)濟發(fā)展模式已顯現(xiàn)出諸多問題，這或許是韓國航運業(yè)倍感凄涼的主要原因。

韓國經(jīng)濟衰退，已是不爭的事實。

2018年，韓國經(jīng)濟僅增長了2.7%，增幅為6年來最低。此外，青年失業(yè)率達到9.4%，創(chuàng)1999年以來新高。根據(jù)韓國經(jīng)營者總協(xié)會的調(diào)查，有九成以上的企業(yè)對韓國經(jīng)濟前景持悲觀態(tài)度。這些數(shù)字的背后，是韓國經(jīng)濟發(fā)展模式的弊端。

韓國經(jīng)濟以出口為主導(dǎo)，出口占GDP的比重約為45%。大力發(fā)展出口曾經(jīng)是韓國經(jīng)濟起飛的基礎(chǔ)，具有強大的推動作用，但這種模式也存在著缺陷和風(fēng)險。

首先，政府會挑選一些成功企業(yè)，向其提供資金援助和政策支持，以發(fā)展資本技術(shù)密集型的出口產(chǎn)業(yè)，但這也直接導(dǎo)致韓國企業(yè)間的資源配置十分不平衡，缺乏良性競爭。

其次，以國家信用為出口企業(yè)擔(dān)保的結(jié)果，是過度舉債。這些企業(yè)享受著融資、信貸、稅收等多重優(yōu)待，形成了規(guī)模擴張的慣性，商業(yè)借款成為其主要資金來源。韓進海運曾經(jīng)的負債率近700%，現(xiàn)代商船更是負債率曾高達1400%，這無異于在鋼絲上舞蹈。

此外，支撐起韓國經(jīng)濟的大型財閥企業(yè)集團，規(guī)模巨大，韓國的出口貿(mào)易就主要掌握在三星、SK、LG、現(xiàn)代四大財閥手中。

近年來，這四大財閥在國際市場遭遇了較為激烈的行業(yè)競爭，導(dǎo)致全球市場占有率持續(xù)下降。而韓國的政商關(guān)系又極其復(fù)雜，財閥企業(yè)的龐大勢力，讓政客們不得不忌憚三分。

韓國經(jīng)濟早已經(jīng)不是政府主導(dǎo)下的經(jīng)濟，這也造成了一些國家政策很難在企業(yè)中推行。

內(nèi)外交困下，韓國航運業(yè)已如履薄冰。

根據(jù)韓國統(tǒng)計局(Statistic Korea)2018年11月公布的數(shù)據(jù)，2017年，韓國共有航運企業(yè)606家，比2016年減少了53家，這意味著100家企業(yè)中就有8家消失。

全年，這些企業(yè)共實現(xiàn)營業(yè)收入27.4萬億韓元(約合241.8億美元)，較2016年下跌了12%，創(chuàng)下近10年的新低。實際上，韓國航運企業(yè)的營業(yè)收入已連續(xù)兩年呈兩位數(shù)下跌的態(tài)勢，2016年就同比下跌了17.8%。而在2006年，韓國航運企業(yè)的總營業(yè)收入曾高達215.8萬億韓元。

此外，韓國航運業(yè)從業(yè)人數(shù)也從2016年的28000人，下降到2017年的24000人，降幅達14.7%。

這些正是近幾年韓國航運業(yè)整體萎靡的真實寫照。

自救之路

目前，韓國主要班輪公司包括現(xiàn)代商船、森羅商船、長錦商船、興亞海運、高麗海運、南星海運等。除了運力排名全球第9位的現(xiàn)代商船外，其他企業(yè)的規(guī)模均較小。韓國整體集裝箱船運力規(guī)模，僅占全球市場的約3%。

與韓國班輪公司同臺競爭的，則是運力超過200萬TEU、運力份額超過10%的諸多巨頭。在行業(yè)集中度不斷提升的形勢下，中小型班輪公司受到的沖擊最大，主要原因就在于規(guī)模缺乏競爭力。

韓國海洋事務(wù)與漁業(yè)部認為，要想重振韓國航運業(yè)雄風(fēng)，培育有競爭力的班輪公司是核心，而提升競爭力的關(guān)鍵在于大型化。因此，盡管政府需投入巨資，盡管企業(yè)有著不同聲音，但全力推動整合，避免內(nèi)部競爭，似乎也是當(dāng)前韓國航運業(yè)唯一的出路了。

事實上，韓國班輪公司之間的合作乃至整合，一直存在。

2016年韓進海運宣布破產(chǎn)保護之后，為替換韓進海運的船隊，韓國4家承運商——現(xiàn)代商船、高麗海運、長錦商船和興亞海運，就緊急組建了船舶共享聯(lián)盟“Mini Alliance”。

2017年8月，在韓進海運申請破產(chǎn)保護一周年之際，為恢復(fù)韓國航運業(yè)聲譽，韓國14家班輪公司簽署了一份諒解備忘錄，組建韓國海運聯(lián)盟(Korea Shipping Partnership，KSP)，秘書處設(shè)在韓國船東協(xié)會。

根據(jù)協(xié)議條款，這14家公司將通過包括提高共享貨運量、增加新航線及共同管理海外碼頭等措施，合作提高整體實力。當(dāng)時有韓國官員透露，這是史上首次韓國全體承運商加入一個聯(lián)盟展開合作。

半年后的2018年3月，韓國海洋事務(wù)與漁業(yè)部認為，加入韓國海運聯(lián)盟的近洋船公司太多，過度競爭，運力過剩，有必要進行自發(fā)性的結(jié)構(gòu)調(diào)整，于是重點推進長錦商船和興亞海運的整合。

這兩家公司都主營亞洲區(qū)內(nèi)航線，業(yè)務(wù)類似，規(guī)模相當(dāng)。當(dāng)時的運力分別排名全球第25位和第29位，整合之后，運力有望提升到第20位左右。根據(jù)計劃，先合并兩家公司的集裝箱運輸部門，最終在2019年12月31日前正式完成合并。

這也是目前韓國航運業(yè)明確推進的一大整合，但最新的進展如何，并沒有更多報道。而另一邊，韓國第二大航運企業(yè)森羅商船，此前曾頻頻向現(xiàn)代商船拋出橄欖枝，但均被后者拒絕。這背后，或許涉及太多利益方。畢竟，韓國政經(jīng)界錯綜復(fù)雜，不是一紙官宣那么簡單。

對于此次韓國政府整合班輪公司的前景，大連海事大學(xué)教授李振福并不看好，他認為效果可能達不到預(yù)期。“我個人認為整合的難度極大，效果也不一定明顯，因為不能解決市場低迷的根本問題。當(dāng)前最重要的還是企業(yè)挖掘自身潛力，順應(yīng)時代和行業(yè)變革，改變粗放經(jīng)營的理念，增強更多的服務(wù)性。從航運業(yè)的角度看，韓國更應(yīng)該考慮行業(yè)的整體發(fā)展，延伸和拓展上下游。”

韓國西江大學(xué)(Sogang University)經(jīng)濟學(xué)教授Heo Jeong也持類似觀點。他說：“目前，挪威、芬蘭、日本等國，都在為第四次工業(yè)革命時期的航運業(yè)發(fā)展做準(zhǔn)備，包括對智能船舶以及自動駕駛技術(shù)的投資。韓國政府更迫切要做的，應(yīng)該是開辟一條提升行業(yè)新技術(shù)的路徑，而不是強迫企業(yè)擴張規(guī)模。”

(新媒體責(zé)編：wb001)